電能驅動直接滑順帶勁
在動力配置部分，導入的11代Civic e:HEV採單一e:HEV油電動力配置，但不同於Fit e:HEV所搭載的1.5升引擎，而是改採全新開發的2.0升直噴四缸Atkinson循環汽油引擎(143hp/19.0kgm)，再搭配前軸的雙電動馬達(發電與驅動馬達)以及位於後座下方的IPU智慧型電力控制單元(1.05kWh鋰電池)所構成的Hybrid油電系統，不僅具備41%熱效率以及低排放的表現，也擁有184hp、32.1kgm最大馬力及扭力輸出，且能依需求於EV、Hybrid與Engine Drive三種模式間自動切換使用，因此WLTC標準下的平均油耗可來到23.7km/L。另外，也提供包含 Eco/Normal/Sport/ Individual等四種駕駛模式來對應駕駛者的開車需求。
搭載的e:HEV油電系統，是由2.0升Atkinson循環汽油引擎搭配前軸雙電動馬達以及IPU電力控制單元所構成，擁有184hp、32.1kgm最大馬力及扭力輸出。
採SBW線傳電子排檔設計，並提供Eco/Normal/Sport/ Individual等四種駕駛模式切換。
由於Civic這套e:HEV系統與一般大家所認知的Hybrid動力有些許不同，因此再為各位科普一下。簡單來說e:HEV最特別之處就是引擎跟電動馬達不會「同時」輸出動力到輪軸上來驅動車輛，也就是說在起步與低速行駛時，會以鋰電池提供電力給驅動馬達來驅動車輛；而在強加速或爬坡時，引擎會啟動並帶動發電馬達為鋰電池充電，再由電池提供電力給驅動馬達來驅動車輛，此時雖然是處於引擎與馬達電力同時作動的混合模式，但實際上仍然是處於以電力驅動的狀態。而在進行高速巡航時，引擎則會直接透過離合器的接合傳遞動力到前軸，來發揮引擎高速巡航的節能優勢。因此這套e:HEV系統基本上是沒有所謂的「綜效」輸出，因為引擎與馬達是不會同時提供驅動動力，也就是說不是油、就是電。在起步、低速、強加速或爬坡等狀況下都是靠著電動馬達驅動行駛，僅在高速巡航時才會由引擎直接提供動力驅動行駛，這也讓Civic e:HEV整個駕馭感受比起一般傳統油電車來得更像電動車，因此以「電油車」來形容之會更加貼切。
透過中控螢幕上的功率流畫面，可清楚看到整個油電動力系統包含引擎、電動馬達以及電池作動的即時顯示圖像。
實際在一般道路行駛時，無論是起步或中低速再加速，踩下油門的瞬間即會感受到十分輕快有勁的電能輸出力道，整個油門反應相當迅速且力道輸出非常線性，甚至持續加深油門催踩，達32.1kgm的峰值扭力更是讓車速的堆疊既順暢又直接，給予駕駛者一種源源不絕的滑順加速感，尤其在Sport模式下更為明顯，從時速80km/h上到140km/h極其輕鬆自在，即便爬坡超車，在電能驅動之下，整個再加速反應依舊充沛帶勁，且穩定的加速推送力道還有幾分的性能味，再加上即便引擎在絕大部分情況下不會直接參與動力輸出，但原廠工程師卻刻意加入了會模擬升降檔反應的輸出特性，來強化引擎的存在感，其目的很單純，就是讓大家更有駕馭樂趣、更有開車的感覺，如此再配合ASC主動聲浪控制系統的啟動，著實為駕駛者再添一份熱血的聽覺感受，甚至是為此車帶來一絲的「本田魂」！
由於大部分的時間皆以電動馬達來驅動，因此開起來比一般傳統油電車更有電動車的感受，整個加速性直接滑順且充沛線性，有幾分性能意味。
本田操控魂回歸
以提升乘坐舒適性與靜肅性為基準，並進一步強化動態操控性表現，也是全新11代Civic e:HEV所強調的設計訴求，因此包括車體與底盤剛性的提升、懸吊的優化調校以及NVH車室隔音工程等皆下了不少功夫，再搭配上軸距加長、輪距加寬以及降低重心等車輛特性，的確為此車不僅帶來舒適的乘坐品質以及優異的靜謐性與行路質感之外，過往相當熟悉的精準轉向與靈活又穩定的操控感受也盡數回歸，尤其輕盈、易上手的特性更是符合了以往Civic車系貫有的車輛操控本質，即便整體的懸吊設定是為了對應乘坐舒適性所開發，但在高速過彎時的側傾抑制與支撐性得宜，甚至車尾亦會帶出些許滑移來減緩推頭現象，並讓車頭有更精準的指向性，整個操駕起來非常的協調與順手，擁有趨近歐系車款的操控水準。
紮實的車身與底盤剛性，搭配調校得宜的懸吊系統，不僅帶來舒適乘坐感與出色的行路質感，更造就出精準俐落的轉向反應以及靈活又穩定的駕馭感受。
試駕感言~經典傳承與全新高度
在價格未公布之前，首年800量的配額已幾近售罄，足見暌違多年的Civic，即便入手門檻貴了不少，但其以往深植在車迷心中的魅力依舊不減。的確，全面進化提升的11代Civic e:HEV已然不是過往所認識的喜美了，無論是從產品或價格定位來看，早已不再是以前的國民車了，尤其全新世代車型更挾帶著更豐富豪華的配備、更高規格的安全科技以及最新的e:HEV油電動力系統面市之後，可說為Civic車系豎立了全新的產品高度，且更重要的是在試駕過後，依然能深刻感到全新Civic e:HEV那血液裡所保存的經典操控魂魄！
Honda Civic eHEV 規格表
真金不怕火煉！
Civic e:HEV賽道激走見真章
這次全新Civic e:HEV的試駕活動，除了在一般道路體驗之外，台灣本田也特別來到台中麗寶賽車場，透過全場的激烈操駕，讓媒體們一嚐Civic e:HEV在賽道中逼近極限的操駕性能，同時藉此來驗證此車優異的底盤操控表現。不過在進行全場賽道體驗之前，還有個零百加速與煞停的熱身活動，這個活動關卡在賽道大直線路段進行，主要是測試車輛的加速性能以及煞車反應。
台灣本田對於Civic e:HEV的底盤操控表現非常有信心，因此敢直接上賽道讓大家一嚐其在賽道中逼近極限的操駕性能。
在測試出發前，為了搏得更好的成績，將檔位至於Sport模式，同時關掉冷氣。只見大旗一揮，將油門一路重踩到底向前衝刺至指定煞停地點，一路上可以實際感受到模擬出來的換檔反應與引擎聲浪，讓人頗熱血的氛圍感受，最後通過100km/h的成績為8.25秒，接著重踩煞車到車輛完全停止則為10.75秒。雖然0~100 km/h加速成績與官方公布的7.8秒有些小差距，但成績還算可以，尤其整個煞車表現令人相當滿意，在底盤剛性非常紮實以及擁有不錯抓地力的米其林PS4配胎搭配下，能夠迅速且穩定的將車輛煞停在指定位置，證明其煞車反應與制動力確實相當靈敏迅速且力道夠強勁。
在大直線路段進行零百加速與煞停的測試體驗，獲得8.25秒的成績(官方為7.8秒)以及10.75秒至完全煞停的成績。
Civic e:HEV在煞車制動力表現上相當優異，不僅煞車反應度靈敏迅速，煞車力道也非常強勁夠力，可以快速煞車下來。
賽道操駕底盤極限高
緊接著第2個活動就是全場賽道體驗，由教練帶頭前導，每個人有3圈體驗機會。其實在未下場跑之前，對於11代Civic e:HEV在動力與底盤懸吊方面的表現是相當期待的，尤其底盤操控部分的能耐是非常有信心的，畢竟新車除了承襲過往優異的底盤基因之外，整個車身剛性與抗扭曲性也同步強化提升，加上軸距與後輪距皆放大，因此高速行駛與過彎的穩定性表現勢必較以往來得強。
在底盤整體配置大過動力的情況下，即便Civic e:HEV擁有184hp、32.1kgm動力輸出，但在賽道上儘管油門全開依舊會讓人略感不足。
有著更長的軸距與更寬輪距設定的全新Civic e:HEV，在麗寶賽道上的動態表現非常俐落沉穩與協調，出色程度不輸給歐系掀背車款。
車輛從出Pit之後，隨即加速前進並進入第一個彎道，此時即可感受到其底盤沉穩的特質，以及進出彎時的靈活俐落身手。而隨著前導教練的逐漸提速，雖然離車輛的極限尚遠，但車速已經相當的快，全程皆以全油門灌之以及戰鬥的姿態來對應，如此才能真實感受到包括動力、轉向、底盤、懸吊、煞車以及輪胎在激駕時的反應表現。而Civic e:HEV的確也沒令人失望，在大小彎道中依舊能保持穩定且順暢的調性一路走行，偏軟但帶韌性的懸吊在車輛進出彎道時提供足夠的支撐性，讓車身側傾獲得抑制，加上紮實硬朗的底盤與車身剛性的幫襯，讓整個進彎到出彎的過程可用沉穩來形容，不過若將進彎速度再加快些，即便搭配的是Pilot Sport 4性能輪胎，但卻能感受到後軸已有輕微滑動現象，不過卻是在可控的範圍內，而這種活潑性格卻也讓整個操控變得更好玩、有樂趣，甚至是類似歐洲掀背車的調性，只能說若Civic e:HEV的動力性能再強悍一點，不讓底盤配置大於動力的話，那就更能激發出「本田魂」的操控樂趣。不過Civic e:HEV在賽道上有如此表現已屬難得，進出每個大小彎道都能非常有信心、好掌控，即便速度無法過快，但卻能在賽道中開得很順暢且有樂趣。
雖然底盤懸吊的設定是針對乘坐舒適性所開發，但面對彎道激烈操駕時，懸吊過彎的側傾抑制出色，甚至車尾還能些微滑移減緩推頭現象並帶來樂趣。