一日賽車手參賽紀實 (1)

●參賽費用 20,000歐元
●參賽時間 2013/11/01～03
●討喜之處 比預期難度更高且深具挑戰性的競賽體驗，均衡配重的穩定操控及扣人心弦的引擎聲浪與速度。
●遺珠之憾 需要更多時間適應的輪胎特性與煞車控制力道的拿捏。

文葉錦祥＋圖王澤瑋

依照標準啟動程序，先打開總開關、再來是電火裝置，等儀錶板的所有燈號亮起後，按下引擎啟動鈕，碰的一聲，車頭那具V8引擎開始轉了，在撕裂般的高亢排氣聲浪中，用右食指與中指將進檔撥片往上一拉，透過輕微震動與聲響我知道變速箱已確實排入1檔，車子往前動且隨著路面起伏而彈跳，光頭胎也順勢捲起一些小碎石並敲打著輪弧與車身底部，滴滴答答的聲音與氛圍均提醒了我，從現在開始必須全神貫注，這可不是試車、訓練或計時賽，而是真槍實彈在賽車場跟對手同時較量。

這是第一次的正式自由練習，上車前我終於看到另外25位對手，大部分都是我們認為對賽車一向很拿手的老外，每個看起來似乎都很厲害，此時老王（本刊攝影）問我會不會緊張，我已經忘了回他哪些話，因為心裡緊張得要命，甚至感覺雙手似乎在微微顫抖，此時強作鎮定的方法只有一個，就是握緊方向盤。離開帳棚走旁邊的捷徑就立即進入賽道旁的簡易通道，我跟其他25部賽車已排好隊等待指令入場，在這個空檔時刻腦袋突然浮顯幾個問題，為何要提出這個企劃？在媒體休息室吹冷氣看電視輕鬆採訪不是很好嗎？幹嘛將自己逼得這麼緊繃？回想起九月底，當時正為下一期（11月號）的編輯會議預作準備，突然想到2013年Maserati Trofeo上海站的時間就快要到了，因為去年曾受邀採訪此賽事，當時對參賽條件便留下深刻印象，無需買車，只要繳交報名費並帶著個人裝備就可以下場比賽，於是打了通電話跟Maserati的PR窗口聊起這件事並詢問是否有機會觀賽，對方表示正在尋找有意願參賽的車主，講到興高采烈之處不盡脫口而出：乾脆我們去比好了！因為這句話，我今天坐在GranTurismo MC車內且準備下場跟別人一較高下，當然，過程並非三言兩語就可以帶過，從參賽計畫確認到出發的籌備時間由於只剩短短一個月，即便我已具備參賽資格（國際C級賽車執照），可以直接下場而無需事前接受原廠的競賽訓練課程，但仍有參賽費用與裝備的問題，還好最後與臺灣蒙地拿公司協商並取得解套方案，個人裝備則分別獲得台瑞賽車精品與豐年俐公司的支持，前者提供全套量身訂製並符合FIA規範的賽車服，後者也贊助符合規範的Ferrari全罩式安全帽與HANS配件，所有障礙一一排除後終於讓我們順利的踏上出國比賽之路。

 

2分03秒 太天真 原以為沒問題 但上了車發現完全不是那麼一回事

車上所謂的空調就只靠兩邊車窗各一個小開口與右前方一根小風管，全身防護裝備加上引擎所產生的溫度，讓車艙就像烤箱般熱烘烘的，光是等待下場的過程就已經全身冒汗，不過隨著前方車輛的引擎轉速開始拉高並往前移動，我知道時候到了，腦海裡不斷想著賽前測試時技師的叮嚀並告訴自己，千萬別因為緊張而忘記該有的動作，第一圈先讓煞車與輪胎的溫度拉上來才開始加快速度。其實在星期五（11/01）第一次自由練習的兩天前，我先在天馬山賽車場進行一整天的賽前測試，對操作GranTurismo MC賽車已有基本概念，由於車上並未配備任何電子循跡控制系統，也沒有ABS煞車，因此駕駛者的所有動作都會對動態表現造成影響，而更輕的車身與賽車設定也讓4.7升V8引擎的動力輸出比街道版更猛爆，不過來到上海F1賽車場之後，更快的平均速度與全然不同的賽道型態，讓輪胎與煞車的工作量更大，先前累積的經驗完全派不上用場，我又得重新再來一遍去找出駕馭它的方法。其實我對上海F1賽車場算熟悉的了，過去在這裡有多次試車與駕訓課程的經驗，原本認為只需很短的時間就能夠上手並專注於最快單圈攻略，但一下場卻發現完全不同，煞車點、檔位選擇、進彎路線與油門控制的手法都過於保守，即便使勁猛催依然跟不上對手的節奏，即便在這個階段我所設定的目標是先熟悉賽道，找出每個彎角的最佳攻略方式後等第二回的自由練習再開始作最快單圈，但一下車看到自己的單圈成績後打擊非常大，僅2分03秒的最快圈速比第一位的1分54秒要慢了9秒，危機感瞬間湧現，我必須立即找出問題在那裡？那些地方出了錯？馬上要有因應的解決方案。

今年仍沿用與2012年式相同的GranTurismo MC賽車，配有強化下壓力的外觀套件並使用更多碳纖維材質以減輕重量。

車尾裝有碳纖維製作的大尾翼及下分流器，保有更高的穩定性，而B柱後方也設置後煞車的散熱導風管。

內裝只沿用中控檯，其他跟性能無關的配件全部拆除以減輕重量，開關及控制介面均針對競賽所設計，多點式防滾架與滅火器則為標準配備。 兩分整 給自己有些交代 大膽放手的去向極限挑戰

GranTurismo MC是一部融合傳統風格的新世代GT賽車，使用手排換檔撥片但車上卻沒有配置循跡控制及ABS煞車，而油門與煞車踏板的擺設位置也是針對左腳煞車所設計，這對習慣一般街道用車及首度接觸賽車的駕駛者來說確實會增加適應性的困難，不過若能善用它的均衡車重分配與操控特性，並掌握煞車控制與油門的要訣，才能夠讓這部車可以跑得飛快，這是此次賽事部門工程師在第一次自由練習後所給我的建議，不過最終還是要靠我自己去感受並找出駕馭GranTurismo MC的最佳方法。第二次自由練習同樣換上一組新胎，由於對車輛及賽道更加熟悉了，決定找一部速度較快的賽車跟著跑，看看別人的煞車點與路線選擇，但老實說，這可不是件容易的事，跟了幾個彎角後我自認已掌握到煞車的一些訣竅，但每次加速出彎依然會被拉開，然後再過一圈前車就不見了，不過即使一次又一次的被對手狠狠甩掉，但後來通過大直線時看見Salvatore指示牌上的數字終於讓我感到欣慰，單圈成績進步到兩分整，雖然與最快的1分54秒仍差了6秒，但能夠一次縮短3秒對自己總算有些交代。在累積兩次的自由練習經驗後，我仔細想了許久並試著找出癥結點與可以進步的空間，首先是輪胎，這條胎的抓地力在第7圈之後就會因溫度及胎壓升高而出現劇烈衰退，雖然自由練習及排位賽可以回Pit讓技師將胎壓放掉一些，但改善情況有限，因此要作出最快單圈就得抓緊第7圈之前的黃金時段，否則再怎麼拚都沒用，另外就是煞車點與出彎油門的掌控仍不夠大膽，不過自由練習已經結束，這些論點就只能夠等待隔天排位賽的機會來驗證。

儀錶為義大利Magneti Marelli的競賽用品，而方向盤除了換檔撥片之外，最常用到的就是Pit按鈕，二檔時按下後的最高車速只到60km/h。

在這堆開關中，通常只會用到1.主電源、2.點火裝置與3.啟動開關，並須依照順序分別開啟才能發動引擎。

油門與煞車踏板的設計可看出比較適合用左腳煞車，且因為沒有煞車力輔助裝置，在控制上需要花一些時間去適應。

動力方面仍維持4.7升V8引擎與六速自手排變速箱，為考量耐用性與公平性，最大馬力輸出約在470～480匹之間。 1分59秒 犯了錯 有時必須從錯誤中去學習

每一次回到Pit區都會發現全身因大量汗水而從頭濕到腳，甚至連整雙手套都濕的很徹底，更別說是癱軟的身體，回到房間只想馬上洗個澡然後睡覺，連吃個飯都快要沒有力氣，但一躺到床上，腦海裡浮現的依然還是賽車，要怎麼樣才可以再快個2秒？不服輸的情緒讓我很想立即再上車跑個幾圈以找出答案，但想著想著依然還是累到睡著。隔天坐上最早到賽車場的接駁車，我應該是第一個穿好裝備並在賽車整備區為排位賽預做準備的車手，即便距離出場還有一個多小時，但我強迫讓自己提早進入戰鬥狀態，隔了一段時間，其他車手陸續出現，看著他們輕鬆的互打招呼並談笑風生，我知道以現在的條件很難跟他們抗衡，但最起碼速度不能差得太遠，或許這會讓人覺得還沒比便先滅了自己威風，但這就是賽車的現實世界，別人不會因為你菜就不超你車。

競賽用輪胎統一使用Pirelli所提供的光頭胎，且每部車的輪胎數量都有嚴格控制。

每部賽車都有搭配一位專屬技師，平均每五部車則有一位技術總監，此次協助我的技師Salvatore已有多年的豐富經驗，給了我不少建議。 在排位賽開始前有一件事是必須注意，就是Maserati Trofeo較為特別的規範，第一回合排位賽的輪胎會使用在第一回合決賽，第二回合排位賽的輪胎則用在第二回合決賽，第三回合決賽會使用一套全新胎，在這樣的賽例規範下想取得優勢，就得用最少圈數作出最快的排位賽成績，在決賽時便能夠在輪胎方面佔有更多優勢，這是大家都清楚的競賽策略，但為了驗證自己在操控方面的想法，我在第一回合排位賽犯下一個錯誤，即便最快單圈已進步到1分59秒，但因為跑完整整20分鐘的賽程而造成輪胎損耗嚴重，我從Salvatore看見輪胎時的神情已察覺大事不妙。第二回合排位賽，我不能再重蹈前一回的錯誤，由於單圈成績已進步1秒，證實自己的論點是對的，因為這套胎對溫度非常敏感，寬胎面雖然可以容許激烈的煞車動作，但入彎速度也必須更謹慎，否則在入彎或加速出彎時均容易讓輪胎打滑，而一打滑又會讓輪胎溫度拉得更高，抓地力損失更多，因此要作出最快單圈就得掌握前7圈黃金時段的同時，駕馭手法也需要更細膩，這個結論讓我在第二次排位賽中作出1分57.7秒的最快單圈成績，再度將單圈縮短兩秒的同時我也回到Pit提前結束此賽程，這個決定也為我在第二回合決賽累積了一些優勢。