一日賽車手參賽紀實 (2)

決賽 戰鬥需要武器、但我已經沒了子彈
星期六（11/02）是此次賽事的重頭戲，早上有兩個回合的排位賽，下午便立即進行兩個回合決賽，對體力是一大考驗，而我在第一回合決賽的起跑順位為18，就單圈成績來看並不應該有這麼前面的位置，主要是因為有幾位前段班的車手在排位過程發生撞車與破胎的狀況而落到後頭，其實有兩部車就在我面前發生碰撞，可以預期決賽的前幾圈將增加許多變數。

此次上海F1賽道路線採用較短的路線，雖截去5、6、7號彎，但增加了4a與4b的連續S彎角，挑戰性更高。

第一回合決賽，燈號由紅轉綠的同時我奮力的大腳油門到底，為了避免陷入可能發生的碰撞而造成不必要的退賽，我選擇走最內側的安全路線，所有車輛均順利通過最常發生撞擊的2號與3號彎，即便有幾部車衝出了跑道但並不影響賽事進行，當然我也盡力的想守住既有順位，只是車子每次加速出彎時總感覺有些力不從心，加上輪胎過了第2圈之後便明顯失去抓地力，完全擋不住後方來車的攻勢，這個苦果當然是我自己在排位賽所種下，也只能默默往肚裡吞，不過我仍跑在幾部車的前頭，能夠守住的名次還是不能輕易放棄，跑了幾圈發現後頭的車子並無法對我造成威脅，維持穩定節奏反而愈跑愈順並逐漸拉開距離，但幾圈後發現開始出現因爆胎而放慢速度的車輛，我也開始擔心起自己的輪胎，即便名次落在後頭，還是希望可以撐到方格旗揮舞的那一刻。賽事進入末段，原本跑在前面的幾部車開始陸續出狀況，一部車打滑而橫在賽道中，閃過後沒有多久，前方有一部車逐漸被我追上，可明顯看出它的輪胎已經不行了，我的速度明顯比它快，經過幾個彎角的掙扎後，我趁著它推頭滑出Apex點的機會輕鬆超越，最終以第20名順利完賽。

輪胎是此次賽事中最難以捉摸的變數，也讓我在此次賽事中學習到許多，而這些經驗讓我獲益良多。

這次2013年上海站總共有26部賽車參加兩個回合的競賽，我的最佳成績是第二回合的13名，雖不滿意但仍有達到預設的標準。

經歷兩次自由練習、兩次排位賽與三場決賽，幾乎都有大大小小的意外事故，但我運氣不錯都能全身而退。 決賽2 自信是本錢 緊跟前車並超了幾部、我得到最佳成績第13名 有了第一回合的經驗，我對第二回合決賽更有信心了，因為我擁有條件較好的輪胎，雖然起跑順位是後段班的21位，但我並不急著在一開始就跟對手火拼，畢竟第一集團會發生的狀況很多，在順利完賽的前提下，我可以好好運用輪胎的優勢靜觀其變。綠燈亮起，領先集團有幾部車為了搶先進入第2號彎而發生碰撞與推擠，造成幾部車衝出賽道並掀起漫天塵沙，砂石從兩側小窗戶灌進車內並直接彈到眼睛，視線受到嚴重影響，還好我運氣不錯都有閃過，輪胎給我的感覺也還不錯便跟著前車繼續衝，這次已經不像第一回合那樣軟弱，後車並沒有機會可以超過我，且前面幾部車也無法將我拋開，就這樣持續的跑著，名次究竟落在第幾？當下我並不清楚，不過從2號彎的一堆碎片及停在跑道旁的幾部車，我知道這次狀況頗多，但也是我的好機會，就盡情得跑吧！

與技師之間的溝通也是參賽過程中非常重要的一環，對首次參加此類國際賽事的我來說，技師會提供許多資訊並協助找出解決問題的方法。

隨著賽事進入尾聲，輪胎因為溫度與耗損愈趨於嚴重，抓地力明顯衰退，雖然我已經跟不上前車，但還不至於被拋開到連尾燈都看不見，這時在8號彎我犯了一個錯，加速出彎的時間點太早而造成甩尾並轉了180度，還好引擎並未熄火而立即回到賽道，但原本在後方的一部車也因此跟了上來，並在後直線道底端趁機超過了我，這時判斷應該還有機會可以跟對手奮力一搏，於是我跟他在最後三圈的賽程中展開一場殊死戰。我緊跟著他並試著在第16號彎搶佔內線超車，他也不甘示弱的緊貼著我進入大直線道並試圖逼迫我讓出順位，在無路可走的情況下我被擠出了柏油路，這時必須作出抉擇，要鬆油讓出名次還是繼續拚？決定拚了，車速並沒有因為在草地上跑而受影響，經過幾秒鐘的僵持後他選擇走更內側的路線打算搶先進入1號彎，回到柏油路面的我當然不願意讓他的如意算盤成功，但輪胎開始不爭氣的往外側滑，門戶洞開而不得不讓出原有位置，接下來即便幾度嘗試反攻，但兩人的車況與輪胎條件都差不多並一直持續至方格旗揮舞，但看到最終順位時我的心情又好了起來，第13名，代表這場決賽有超過1/2的車手落在我後面，值得慶賀一番。

第一回合排位賽的錯誤決定，讓我損耗太多輪胎而影響第一回合決賽的成績，經驗不足的問題讓我吃了一些虧。

統一規格賽的特色就是因為每部車的條件都相同，即便採用動態起跑但仍很容易出現短兵相接的畫面。

跑起第一圈的2號與3號彎角是最容易發生撞擊的危險地帶，但為了搶得最佳位置，有時仍必須賭一把。 決賽3 輪胎是變數 沒有善用輪胎特性、最後被打回原點 最後一天的第三回合決賽跟前兩個回合不同，這個賽程的時間為50分鐘，比第一與第二回合決賽的30分鐘要多出20分鐘，因此會換上一套全新輪胎之外還必需強迫進站一次，由兩位車手駕駛同一部賽車的參賽者須要在進Pit時換手，順序則在賽前抽籤決定，而單一車手駕駛的車輛則需要在Pit區熄火等待45秒之後才能出站，藉此維持公平性。開賽前，因為我的33號賽車在第二回決賽的後段發生3檔退2檔有些不順的問題，請技師檢查的結果發現變速箱漏油，壓力不足造成檔位切換困難，雖然緊急將液壓油換新，但看起來似乎仍有一些問題。第三回合決賽的起跑順位是以第一及第二回合排位賽的時間加總來決定，我的起跑順位為19，但因為每部車都使用新胎，因此起跑前的暖胎圈多一圈，而我的賽車因為也換上了新的前煞車來令片，在暖胎圈也必須磨開，這些變數當然會增加我的顧慮，一起跑，在1號彎又發生了碰撞事故，兩部車先撞在一起，而另一部遭受波及的車子更因此被撞飛了起來，碎片四處飛揚並散落一地，為避免輪胎壓到碎片而造成破胎的情況，我緊貼著路肩跑以躲過這場災害，由於是新胎，我用更積極的態度緊跟著前車，此時我判斷自己的順位約在中段班，領先集團也還在視線內，不過當賽程開始進入白熱化，而我也試著想加快速度的時候，輪胎卻開始出狀況。

在輪胎性能開始衰退後，彎道中的油門控制便顯得非常重要，稍微不小心就會打滑，這方面我有深刻感受。

以時間點來看，剛開始跑沒幾圈，照理說輪胎正處於最佳狀態，但我卻發現自己的輪胎開始出現奇怪的情況，在彎道中有點扭動並開始往外偏滑，在前有敵手後有追兵的情況下還真要命，入彎就滑且出彎也無法加速，兩三下就後面的車輛盯上，此時至少還有2/3的賽程要跑，我要冒著把輪胎搞掛的危險繼續衝還是放慢節奏等進Pit之後將機會賭在下半場？我選擇了後者。賽程過了20分鐘後Pit區通道的綠燈亮起，這表示所有賽車可以開始進維修區換手或執行一次的強迫進站，我雖不需換手但須等時間過45秒之後才能重新出發，Salvatore幫我檢查胎壓與輪圈螺絲，看著煞車所冒出的大量白煙，我知道輪胎的工作溫度非常高，暫停的這段時間或許可以讓讓輪胎暫時休息一下，一出Pit立即猛烈加速，但輪胎的狀況並未好轉，也可能是因為駕駛方式的關係，反正車子的速度就是快不起來，追不上前車但也還不至於被拋開，就這樣一路到底而順利跑完第三回合決賽。將車子開回Maserati的白色大帳篷，終於結束了，雖然從成績來看，我的最佳名次只到第13名，最快單圈為1分57.7秒，表現並不突出，但在過程中我卻學習到非常多的東西，這些都是過去所沒有的經驗，看人家比賽、採訪比賽跟自己下去比賽是完全不同的感受，而這些都會在下一期的回顧報導中做一整理，

同上

雖然是國際性的統一規格賽，但每次賽事結束後仍會進行驗車的工作以維持公平性。

節氣門口徑與前後輪圈墊片的寬度規格是裁判檢視的主要重點。

試駕感言：低成本與高挑戰性，Maserati Trofeo的魅力所在 難得的機會，讓我感受到GranTurismo MC在賽道上的無窮魅力，動力飽滿的4.7升V8引擎結合前後均衡配重與輕量化套件，造就超乎預期的速度與考驗駕駛技巧的難度與樂趣，且因為保有穩定的耐用性與低參賽成本，報名費已涵蓋維修、技師、輪胎與保險費用在內，參賽者負擔的成本比其他同性質的統一規格賽車更低，這些都成為Maserati Trofeo的魅力所在與獨到之處。 GranTurismo MC賽車 GranTurismo MC賽車在動力方面仍維持與量產版相同的4.7升V8引擎，監理電腦與進排氣機構均經過修改，藉此提供更強大的動力輸出，2011年之前為GT4規格，2012年經過全面升級，增加車身空力套件與輕量化材質，前保桿經過重新設計並在兩側增設了往前延伸的定風翼，車尾則裝設一隻可調整角度的大型尾翼，藉此提昇高速行駛的下壓力與操控穩定性，車上許多部品都採用碳纖維材料製作，包括引擎蓋、前葉子板、車門、戶定與後行李廂蓋都是碳纖維，車內只保留強化車身剛性與安全性的防滾架、桶型賽車椅與多點快拆安全帶。經過輕量化與性能升級後，GranTurismo MC賽車的平均單圈成績比GT4規格要快上2.5秒。 車輛：原廠提供 年度參賽費用（含車輛整備）：約440萬元（11萬歐元） 年度參賽費用（不含車輛整備）：約280萬元（7萬歐元） 參賽資格：需具備國際C級以上之賽車執照與比賽經驗 賽事規則 賽前練習：星期五有兩次自由練習時段，每次40分鐘並使用一套全新輪胎，輪胎損壞並不會有罰則。 排位賽：兩次排位賽，每次各20分鐘並使用一套全新輪胎，但第一次排位賽的輪胎會使用在第一次決賽，第二次排位賽也會用上一套新胎並使用在第二次決賽，第三回合決賽則以第一次及第二次排位賽的成績加總為起跑順位依據。 決賽：第一回與第二回決賽各為30分鐘，第三回合決賽為50分鐘並須強制進Pit站一次。 起跑：每次均採取動態起跑方式，第一回與第二回決賽均為一圈暖胎圈，第三回合為新胎所以有兩圈的暖胎圈。 PS.每部賽車可由兩位車手駕駛，各自可享有一回合的自由練習及排位賽，第三回合決賽的駕駛順序會在車手會議上抽籤決定。 Maserati Corse 為Maserati在2003年重新成立的賽車部門，初期除了推動統一規格賽事之外，2004年以Maserati MC12 GT1賽車投入FIA GT1賽事，在2004～2010年的參賽期間共贏得六座車隊年度冠軍、六座車手年度冠軍，在94場賽事中贏得40場的勝利，被視為GT1組別獲勝率最高的一款賽車。在這段期間除了在GT賽事獲得成功，也繼續推動統一規格賽事，並在2010年推出以GranTurismo MC Stradale為基礎的GT4規格賽車並舉辦Maserati Trofeo系列賽，隨後並自2012年賽季開始將舉辦地點從歐洲擴及美國及亞洲地區。