目次
●水冷引擎不行嗎?
●Honda至1300上市為止的四輪車
●氣冷N360與TN360「成功體驗」
●不止步於兩輪規模提升的DDAC引擎
●轉換為水冷引擎變為Civic的基礎
水冷引擎不行嗎?
1969年推出時，單化油器「77」車型具備100馬力；而四連桿化油器的「99」車型甚至可超越1.6L DOHC引擎，達到115馬力。這讓Toyota感到驚慌，同時也在海外引起了關注…如果是Honda的話水冷引擎，是否會有不同表現呢？
這次我們將探討Honda 1300推出時的時代背景，以及為何Honda會執著於使用氣冷引擎。
Honda 1300在大約三年多的時間裡銷售超過10萬輛，平均月銷量約為2700輛。因此與Toyota、Nissan、Mazda同級車型的銷量相比，雖然不至於「不受歡迎」，但為何Honda 1300未能持續保持其勢頭？
普遍認為這與Honda堅持使用氣冷引擎有關。然而，考慮到Honda輕型卡車T360、跑車S系列及衍生車型都使用水冷引擎，為何Honda對氣冷如此執著呢?
Honda至1300上市為止的四輪車
在Honda 1300之前、在N360取得成功前，Honda所有車款包括S800在內均使用水冷引擎。當時Honda以大排氣量1.3L雙重氣冷SOHC引擎來發展新車，是一個相當大的賭注。除了本田宗一郎本人認為這是一種「必然」的選擇外，其他人可能並不這麼看待。@MOBY
Honda在當時是日本國內主要汽車製造商中最後一個進入四輪車市場的企業。由於當時通產省(現為經產省)希望通過整頓汽車產業來提升對進口車的競爭力，這導致車廠減少及對新進領域者的限制。Honda在這樣的背景下匆忙將原定計劃提前，迅速進入市場。
原本Honda可能打算經過一段時間開發和擴大企業規模來提升實力，並在幾年後(約1970年)才進入市場。然而由於情勢所逼使他們不得不迅速行動。
Honda當時的策略是「用現有技術快速組裝」，以便進入輕型車市場。因此，他們推出輕型卡車T360，還有為了創造小型車的成績而推出的跑車S500，這兩款車在1963年上市。
之後T360也推出了小型車版T500，經過一些細微的規格變更，直到1967年後繼車TN360上市，T360一直作為一款「運動卡車」的輕型卡車銷售。
另一方面，S500則在S600(1964年)、S800(1966年)提升排氣量，其DOHC引擎在經過調降後被應用到商用輕型廂型車L700(1965年，後來提升排氣量變為L800)及皮卡車P700(1965年，後來提升排氣量變為P800)中。
1965年東京車展展出將L700雙門轎車版、使用DOHC水冷引擎的FR乘用車N800(未上市)。
目前為止Honda所有的四輪車都使用了透過散熱風扇冷卻水，將水循環至引擎的水冷引擎，雖然小排氣量DOHC引擎的精緻設計引人注目，但冷卻方式卻是相當傳統的。
氣冷N360與TN360「成功體驗」
具空間效率的FF車N360搭載了氣冷高性能引擎，取得成功。Honda 1300本來是該車的規模升級版，但它野心似乎過大了。@MOBY
在這種情況下似乎Honda應該繼續以水冷引擎進行發展。然而在1967年，Honda推出輕型乘用車N360(3月)及輕型卡車TN360(11月)，這些車款搭載了全新氣冷SOHC引擎，而非T360的水冷DOHC引擎。
不過，這些引擎並不是全新設計，而是將用於兩輪車的Dream CB450氣冷並列雙缸DOHC引擎改裝成輕型車用的SOHC 360cc引擎。
相對於T360引擎過於複雜、難以拆解和維修，變為設計簡單，但卻能輸出31馬力的引擎，且也超越20馬力的競爭對手，使得這兩款車大受歡迎。
尤其是N360銷量極佳，最終讓Honda在四輪車市場站穩腳跟，超越了當時與其競爭的小型車如Subaru 360和Mazda Carol(第一代)。
不知這次的「成功經驗」是否大大激勵了Honda的創始人本田宗一郎，但似乎使他相信「四輪車也能像兩輪車一樣使用氣冷引擎」。
他可能認為「水冷引擎也是透過散熱風扇讓風冷卻的，那麼最初使用氣冷不就好了」，這種理論也許在N360的成功上變成了確信。
不止步於兩輪規模提升的DDAC引擎
1970年推出Honda 1300轎跑(圖為轎跑7GL)，經過改良的懸吊系統提高車輛穩定性，這些改良也被反映到了轎車版本中，DDAC引擎所帶來的缺點幾乎被消除。如果一開始就做到這些提升就好了。
儘管氣冷引擎具有其優勢，但考慮到S系列、L/P系列商用車及未能上市的N800等過去Honda小型車都是水冷引擎車，Honda可以選擇以水冷引擎穩扎穩打地追趕Toyota及Nissan。而本田宗一郎卻認為：「這種車必須要出類拔萃」。
當時在同級車型中，只有像Subaru 1000那樣前置引擎前驅佈局及其他公司未採用的氣冷高性能引擎，才能夠創造出一輛寬敞、快速且出色的車輛。換句話說，就是「製作一款大型的N360」。
360cc雙缸輕型車引擎只到1.3L級，高性能版本四連桿化油器甚至超越了當時的1.6L DOHC引擎(例如Toyota 1600GT的9R引擎具110馬力)，實現115馬力的氣冷1.3L SOHC引擎並不容易。
與N360和TN360用的引擎相比，這種引擎面臨著更加嚴峻的熱問題。它採用了強制冷卻風扇提供冷氣進行內部冷卻，並通過車輛行駛風來冷卻外壁，再加上用油泵壓送油來進行冷卻的乾式油底殼式設計。
被稱為DDAC（雙重冷卻系統）的這款氣冷引擎體積非常大，壓縮了FF車型的車艙空間，即使是鋁製的也非常重，導致偏向前方的重量平衡問題。
1969年5月推出的Honda 1300在輪胎和懸吊系統平衡方面仍然未成熟，「雖然引擎確實強大，但車輛前部過重，操控性差，且雖是前驅車但車內空間也很狹窄」，因此未能得到良好的評價。
在1967年9月，Honda1300的概念在社內進行了詳細規劃和討論。當時，預期這款車會「將兩輪車及輕型車氣冷引擎放大」來實現小型、輕量及高性能目標，但最終卻以失敗告終。
轉換為水冷引擎變為Civic的基礎
高性能車型Coupe 9在之後成為Honda環保因應對策的先驅，直到1980年代，才重新在Civic及CR-X推出「ZC」DOHC 引擎，徹底恢復了運動路線車型的道路。@MOBY
1970年2月推出具備與高性能引擎相符的設計及懸吊系統之轎跑，轎車也隨之進化，並在3月加入了方便駕駛的AT車型，這些改變使銷售情況回升，最終在三年多的時間內銷售超過10萬輛。
雖然銷量並不算失敗，但當第一代Civic(1972年)的企劃開始時月產量為1萬輛，如果持續三年將生產30萬輛。但視察的Civic開發團隊對此情況感到震驚「銷售不但低於預期，生產線也空蕩蕩」。Honda自認這是一種「挫折」，因此Honda在N360後繼車、第一代Life(1971年)時期轉向了水冷引擎。
即便DDAC引擎經過重大改良，使用它可能可以達到某種成績。但熱問題及燃燒控制困難，將「半油冷」引擎在便宜小型車上，難以打造空間效率優良的新型車。
這些「教訓」及無論是F1引擎還是其他產品皆堅持氣冷技術的「本田宗一郎作為技術人員的極限、技術人員新世代交替，全新Honda的起步」，最終導致第一代Civic成功。這也是Honda 1300最大的功績之一。
雖然Honda 1300在同級車型中無疑是最強的，其懸吊系統也進行改良，但它的停產(1972年~1974年間水冷引擎版本Honda 145繼續生產）仍令當時Honda的粉絲感到遺憾。
即使Honda可能以平凡的水冷SOHC引擎後驅車製造出「Honda風的轎車/轎跑」，但「嘗試創造獨特產品，有時可能會努力過頭」這也是很有Honda風的經典故事。
原文出處：“空冷へのこだわり”が果たして本当に「ホンダらしさ」なのだろうか？今あらためて考えたい誇り高き失敗作、ホンダ 1300【推し車】
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