目次
●一夜改寫日本國產跑車勢力圖、驚人的Type R
●僅靠VTEC、四輪獨立雙A臂懸吊已經不夠用了！
●「Integra」急需改良，結果提升了Honda整體形象
●「除產品目錄數據外也是真有實力」橫掃競爭對手
一夜改寫日本國產跑車勢力圖、驚人的Type R
不單只是搭載紅頭Type R引擎，對於「正統」的追求讓世人驚嘆！第一代Integra Type R
本篇再次介紹到的是於1995年推出的第一代Honda Integra Type R，這款車代表了1990年代日本國產跑車黃金時期的第二個時代。
在當時擁有每公升100馬力的引擎已經不稀奇了，如何將不單只是規格上自我吹噓的「真正實力」推向市場成為了新時代議題。這款在一夜之間改寫了1.8~2L級別跑車勢力圖的名作，到底是一輛什麼樣的車呢？
僅靠VTEC、四輪獨立雙A臂懸吊已經不夠用了！
第三代Integra的設計概念新鮮感減退，四眼大燈被批評為七鰓鰻，這些對設計上的不滿也對它造成了不小的傷害。隨著Type R登場，整個設計徹底換新(北美版Acura Integra受到了好評，因此維持原樣Type R化)。
在日本車的歷史中，1990年代可能是一個特異點。
為了抑制當時美元升值，1985年五大國協調的「廣場協議」導致日圓升值、美元貶值，在北美市場曾經以「便宜好開」為賣點的日本車已不再，必需要走向符合價格上升的高品質、高價格路線。
幸運的是，日本車製造商成功克服了1970年代嚴格的廢棄排放標準及油耗經濟性的要求，成功「兼具環境性能與動力性能」，並在此基礎上進一步提升。當時日本國內也正處於泡沫經濟的景氣上升期。
在1970年代前的日本車是無法想像的，此時已能夠以合理價格銷售高級車型及高性能車型，並且搭載透過先進電腦控制技術生產高品質的引擎，使其在「高性能且低油耗」的市場定位下大受好評。
1980年代末~1990年代日本車迎來了類似於2020年代中國車崛起的「黃金時期」，車迷們也自豪地表示日本車是世界第一。
雖然1991年泡沫經濟崩潰使景氣變差，但消費者的意識變化卻推動了「RV熱潮」，例如旅行車、高頂旅行車、MPV和SUV的興起，傳統的轎車、掀背車和跑車則進入了只有「有實力」才能生存的時代。
雖然Honda較晚進入，但在1990年代中期它透過Odyssey、Step wgn和CR-V等車型來因應RV熱潮。而問題出現在Honda擅長的跑車車型上。
1989年Honda推出首款DOHC VTEC引擎B16A(1.6L/最高輸出160馬力)，開啟了自然進氣引擎每升100馬力時代，並在Civic等大眾車型上配備了雙A臂四輪獨立懸吊。但隨著時間流逝三菱及Toyota也推出了搭載每升100馬力引擎的車型，但優秀的懸吊系統反而因調整變得繁瑣、零件多也增加了維護成本。這意味著作為正統跑車，它的競爭力僅與對手持平；作為大眾車型，形象也不夠突出。
被稱為「靠MPV及SUV賺錢參加F1比賽」的Honda，對於大眾車型的改良也需要有正統跑車的支持。
「Integra」急需改良，結果提升了Honda整體形象
Honda是否已變成了SUV和MPV的製造商呢…這也可說是Honda的「頑固反擊」。
問題出在介於Civic及Accord之間的小型大眾車型「Integra」。第一代Integra(1985年)上市時是一款DOHC引擎專屬車型(後來也增加了SOHC引擎車)，第二代Integra(1989年)則是首款搭載DOHC VTEC引擎的車型。
然而1993年推出的第三代Integra，儘管搭載了每公升100馬力/1.8L 180馬力的B18A型DOHC VTEC引擎，在已經變得司空見慣的時代，這樣的配置顯得缺乏新鮮感。
尤其是在當時Honda的車型系列中有「Group A賽車、4門2L房車賽JTCC有Civic和Accord，超跑有NSX，輕型中置跑車有Beat」的產品線，Integra需要一個更加引人注目的形象。
因此繼NSX Type R(1992年)之後，第三代Integra被選為「第二款Type R」的成因是為了提供一個經濟實惠的正統跑車。
最終也不知是否因為Integra Type R的推出使得第三代Integra銷量增加。
不過，雖然當時掀背車、轎跑及轎車的銷量已經在走下坡，但它對Honda提升品牌形象有著不可忽視的貢獻。
「除產品目錄數據外也是真有實力」橫掃競爭對手
Integra Type R 的登場使對手只能仰望其車尾燈…，這代表1990年代國產跑車黃金時期拉開了第二幕，也意味著高轉速自然進氣引擎高功率跑車時代的「邁向終結的開始」。
1995年10月第一代Integra Type R以三門掀背轎跑(DC2)/四門轎車(DB8)兩款車型上市，受到消費者熱烈追捧。
搭載B18C引擎的「spec.R」是透過專業師傅手工做進排氣流量升級改良(初期車型)等調校，最高輸出功率提升至200馬力，比原來增加20馬力！
儘管各種輕量化措施在車身補強中幾乎被抵消，但採用螺旋齒輪LSD和密齒比變速箱能有效將spec.R的動力傳遞至地面，使其牽引力及過彎性能都非常出色。
雖然從產品目錄數據來看，三菱FTO這種車型在性能上可匹敵Integra Type R，但若是想在一般公路上享受動力性能體驗也已足夠。在進行運動操駕駛時，兩者之間的差距卻非常明顯。
Integra Type R在緊密的彎道中靈活如舞，利用手剎車進行轉向也處理得非常完美，猛烈加速的Integra Type R在金卡納等賽事的秒數競爭中展現了驚人的威力，尤其是在改裝範圍有限的原廠車輛類別中更是無敵。
Integra Type R的原廠配置已經像賽車一樣具備了「產品目錄數據之外的高性能」，使得其他車型無法匹敵。
在改裝車競賽中，隨著調校技術的成熟不管是何種驅動方式，競爭對手都被逐一擊退。如果對其他車型沒有特殊偏好，「出賽選擇Integra Type R 基本不會錯」的局面成為常態。
2001年推出第二代Integra Type R(DC5)，但第一代Integra Type R 的表現仍然優於新型車！這一個情況持續了很長時間，即使在上市近30年後，DC2/DB8 Integra Type R仍有很多作為現役車輛在路上行駛。
儘管在中古車市場的熱度有所減退，但截至2024年8月車況良好的中古車價仍在400萬~600萬日元左右，但只要想「這樣的車型已不再生產，且無法在新車中獲得同樣滿足感」，反而會覺得非常便宜。
由於這些車輛最少也有20年以上的歷史，因此原廠零件的缺貨問題較多，再加上該車型在盜竊方面也很受歡迎，所以擁有這樣一輛車需要面對的不僅僅是「能否購得」的問題，還需要準備好其他挑戰。
原文出處：カタログスペックに留まらない「本物」は、ライバルを一掃した…ホンダDC2／DB8 インテグラタイプR（初代）【推し車】
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