目次
●首次引入現代三菱車技術的高科技Lancer Evolution
●因基礎車型改款Lancer Evolution邁入第二代
●在WRC雖奪得車手冠軍，但其極限卻逐漸顯露
首次引入現代三菱車技術的高科技Lancer Evolution
作為最後一款一般車型尺寸窄車身的Lancer Evolution IV
儘管三菱已不再生產主打日本國內市場的四門轎車，但「Lancer Evolution」這款國產四輪驅動渦輪運動的至寶，復活的呼聲依然強烈。
本次要介紹的是最後一款以一般車型打造的「Lancer Evolution IV」。
在一般規格的GSR車型中，在後差速器上應用了AYC（電子控制主動橫擺控制），成為了首款引入現代三菱SUV相關技術的高科技車型。
因基礎車型改款Lancer Evolution邁入第二代
目前三菱在SUV上頻繁強調的「自Lancer Evolution以來的技術」AYC， Lancer Evolution IV GSR是首次採用這項技術的車型。
1995年1月Lancer Evolution III發售，同年10月基礎小型四門轎車「Lancer」改款為第五代車型，儘管保持一般車型尺寸卻改善了居住性，新型Lancer在重量上略有增加，這讓人們對「Lancer Evolution」的表現充滿期待。
隔年1996年8月上市的「Lancer Evolution IV」果然如預期，GSR車型的重量增加了90公斤，競賽用RS車型則增加了70公斤。而另一個引人注目的重點是，這款車引擎的最高輸出功率終於達到了當時的自主規制值「280馬力」！
同時，最大扭力也從31.5 kg･m增加至36.0 kg･m（發生轉速均為3000轉），這受惠於雙渦輪化及渦輪增加器的更新及增壓，但在追求高功率的過程中，鍛造活塞的耐久性問題也成為了潛在風險。
外觀方面，從Lancer Evolution III的大型尾翼及華麗造型轉變為更為流線空力學設計，保持在一般車型尺寸的範圍內，對於停車場或車庫空間有限的使用者來說是個好消息。
另外值得一提的是GSR車型首次搭載AYC（主動橫擺控制），該系統透過電子控制左右後輪的驅動力分配，提高車輛的轉向性能。
這項技術被稱為當前三菱SUV、Outlander、Eclipse Cross所採用可獨立控制驅動力分配、煞車，使在惡劣道路條件下也能穩定行駛「S-AWC」系統的始祖，這讓Lancer Evolution IV成為了高科技代表。
在WRC雖奪得車手冠軍，但其極限卻逐漸顯露
在1997年的WRC中，Tommi Mäkinen駕駛的Lancer Evolution IV獲得了車手冠軍，但這款一般車型尺寸窄車身的Group A賽車未能奪得WRC製造商冠軍。
當時的Lancer Evolution以WRC（世界拉力錦標賽）為主戰場參賽，三菱車隊在1996年用Lancer Evolution III參賽，1997年則換到了Lancer Evolution IV。
那時，三菱車隊在全力參賽的Group A拉力賽車方面已經積累了豐富的經驗，基於改款後新型Lancer的Evolution IV也表現出色。在首次參賽的蒙地卡羅拉力賽中以第三名結束比賽後，在接下來比賽中前幾名入圍也成為常態。
在第四站葡萄牙~第七站阿根廷Lancer Evolution IV實現了三連勝，第十站芬蘭賽也奪冠，在這年獲得四場勝利，車手冠軍依然由Tommi Mäkinen獲得。
不過，儘管透過增加動力來彌補重量增加的不足，但小型車的窄輪距限制了戰鬥力。即使採用了自Lancer Evolution III以來的電子控制差速器技術（與市售車的AYC有所不同），Lancer Evolution IV的勝利場次仍比前一年少了一場，最終止步於四勝。
1997年，連續三年獲得製造商冠軍的依然是Subaru。由於這年市售車的生產規定放寬， Impreza變為改造範圍更大的拉力車，也顯示出Group A賽車的極限。
如果仍然想堅持Group A，那就只能從一開始就推出更強大的基礎車型。於是，從下一代Lancer Evolution V開始，轉向了寬體和寬輪距的小型車身，Lancer Evolution IV則為最後一款的一般車身尺寸車型。
此外，儘管Lancer Evolution也參與國內賽事，但在改造範圍有限的類別中，許多使用者仍偏愛Lancer Evolution III，但在筆者的印象中Lancer Evolution IV的數量相對減少得較快。
即便如此，對於不太關注賽車成績、想在調校上有更多自由的街頭用途使用者來說，Lancer Evolution IV的GSR作為四輪驅動渦輪的最新最強車型，仍受到歡迎。
原文出處：「ランエボなくして今の三菱SUVは無し」？第2世代のハイテクマシン・三菱 ランサーエボリューションIV【推し車】
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