在日本甩尾其實可以劃分成兩個類別，首先就是大家都相當熟悉的當超越輪胎極限後後輪開始跑得比前輪快，導致前輪必需反胎來修正路線通過彎道的甩尾，也就是常看到的甩尾比賽的動態呈現方式，利用這種方式的甩尾在意的並不是速度，而是藉著油門及方向盤的操控所創造出的動態「角度」及「煙霧」，後輪也會藉著與地面的摩擦瞬間大幅減速，直到油門介入後車速才會又逐漸升高，這樣類型的甩尾對於新手而言或許會不習慣方向盤的反打，畢竟一般人遇到車尾開始跑得比前輪快時當下的反應就是緊握方向盤，因此都容易發生車尾瞬間又被拉回車身劇烈搖晃的情況。
以筆者接觸甩尾三年多發現其實FR的甩尾相當類似太極拳，駕駛基本上不需要與車輛太過硬碰硬，因為當車尾滑出時，方向盤會自動開始反打，其原理就像是你原地回轉時方向盤打死後會自動回正一樣道理，此時只需要將手扶在方向盤上感受車尾擺動的幅度，當角度達到你所能接受的時候瞬間握住方向盤踏下油門，車輛就會以目前的角度朝向出灣點移動，當然﹗當然﹗這是純FR車輛的甩尾方式，對於前輪驅動或是四輪傳動又是另一回事。
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| 兩張圖可明顯看出前輪反打的量，135I所使用的就是所謂的零反打的操控技巧，在不破壞後輪的抓地力下，卻又能保持類似甩尾般的動態，這樣的駕駛技巧真的不容易，需要更快的近彎速度，及百分之百的專注力 |
再來日本的另一種甩尾方式是為了秒數而衍生，也就是土屋圭市當年在賽事中常使用的「零反打甩尾」，也就是頭文字D內神之手所使用的超高駕駛技巧，這樣的甩尾方式必需利用更快的近彎速度，將後輪的極限逼出但又不超過，因此會產生類似四輪驅動方式的四輪橫移表現，也因為後輪在極限卻又不超過的情況下，前輪幾乎無需任何的反打，在這樣的界限後輪幾乎沒有側向摩擦車速也因此部會下滑，油門介入時間更常因此入彎道出彎都能保持持續的加速來縮短秒數，這樣的甩尾方式適用於所有驅動方式的車輛，不過零反打的甩尾方式需要更高超的駕馭技巧，實際上不會如筆者用打字般的輕鬆，切記要用背部來感覺車尾所有的動態表現喔﹗最後許多人都會問我的車可以甩尾嗎？當然無論任何驅動方式都可以進行「真正」的類似後驅車般的長距離甩尾，而無論是前輪驅動、後輪驅動或是四輪驅動都必需安裝上LSD來讓左右輪轉可以維持平均的狀態，這個部分四輪驅動車則是必需耗費較高的成本，因為前、中、後都必需裝上LSD才能讓前後輪都維持均一輪轉。
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| 為什麼甩尾車多半是後輪驅動車輛？其實原因很簡單，就是因為「簡單」，簡單讓後輪就突破界限、簡單操控，這些都是其他驅動車輛無法達到的，且整體的保養及維修都比較方便，所以才會清一色都是以後驅車為主。 |
前驅車來說後輪的部分建議使用上比前輪小一號的輪胎，甚至使用上備胎也沒關係，畢竟是利用前輪來帶動車身後輪當然沒有抓地力最好，而且降低摩擦力後手煞車的靈敏度更能提高，更能長時間長距離的使用手煞車讓車尾帶出，利用手煞車降車尾帶出後，切記不能向後驅車一樣可以放開手煞車利用油門來控制車輛，前驅車則是必需持續拉著手煞車，利用LSD的特性在前輪反打後持續補油，利用前輪來帶動車身，之後才能將手煞車放下，不過手還是必須時常處於備戰狀態，因為前驅車無法利用油門來改變動態角度，如果需要更深的橫移角度時都必需利用手煞車來改變，前驅甩尾更是一門相當高深的駕駛學問。
四輪驅動車的甩尾對於筆者來說，可說是走了一段相當艱辛的路程，由於四輪驅動車的抓地力極限相當高，想要甩尾除了安裝上前後LSD外，中差的部分建議使用上常見前後扭力分配器，將後輪的比例放大後動態的表現可以更接近於後驅車輕易破壞動態的實力，不過就算如此四驅甩尾依舊需要前後驅以上的駕駛技巧，如同先前提到四驅車的抓力相當高，想要瞬間破壞這樣的抓地力方式有兩種，一種就是砸大錢將動力做到一敗，就像是Ken Block一樣每台車的動力都起碼有600hp以上，加上油壓手煞車即可輕易地破壞輪胎抓地力，第二就是換上抓地力極差的輪胎，而四輪驅車的甩尾方式相當特殊，如果有看WRC的車迷就會發現，四輪傳動甩尾可以分為三個階段，第一階段就是破壞抓地力瞬間(反胎)、甩尾介入(依照動態反胎或是零反胎)、出彎(前輪轉向出彎方向)，這樣看似簡單的三個步驟其實對於駕駛來說相當繁瑣，因為大多數車輛的方向機都是採用15:1的設計，反打跟正打重複作動的操控方式真的相當困難，再加上三顆LSD的保養費用更是相當昂貴，所以筆者最後還是賣掉Impreza投入Silvia的懷抱了。(Wen)
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| 無論任何方式的驅動車輛，利用手煞車來破壞後輪抓地力都是最輕易進入甩尾狀態的手段，當手煞車介入時車速也會跟著遞減，對於新手來說心理上的負擔會比較小，藉此感受車身動態的擺動幅度。 |
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| 想要玩甩尾的朋友必需注意，首先會遇到的就是輪胎的消耗，再來就會碰到傳動系統就會開始出現損壞，這些都是違反物理原則操控定律下的產物。 |