同樣是Hybrid油電動力系統，但配置在X-Trail e-Power身上的卻是很不同，因為它靠的是百分百電力驅動行駛，也就說汽油引擎完全不負責驅動、僅擔任為電池進行充電的角色，整個作動原理與一般油電、電油與48V皆大不同，因此就是這般異類的油電動力系統，讓我們非常好奇它實際的油耗表現會是如何？所以特別找來進行一趟包括高速、郊區+山路以及市區路段的輕旅行油耗測試，藉此來了解到其在各個道路區段的動力輸出特性以及平均油耗表現。當然我們也同時找來Toyota RAV4 Hybrid一同加入測試，看看X-Trail這採油發電且以純電輸出的e-Power油電系統，對上現行市場使用最大宗且最具代表性的Hybrid油電動力系統，能否在油耗表現上更佔有優勢呢？
Nissan X-Trail e-Power 4WD
新車售價 151.9萬元
引擎型式 1.5L Turbo+Hybrid
最大動力 213hp(綜效馬力)
平均油耗 17.5km/L(能源局數據)
Toyota RAV4 Hybrid 2WD旗艦
新車售價 125萬元
引擎型式 2.5L NA +Hybrid
最大動力 218hp(綜效馬力)
平均油耗 21.3km/L(能源局數據)
這次除了會針對這兩部車分別進行包括高速、郊區+山路以及市區等三個路段的油耗測試之外，當然也要再為各位科普一下e-Power以及RAV4身上這一套Hybrid油電動力系統的作動原理與特性，讓大家能夠清楚了解到這兩車雖然都搭載著稱為Hybrid油電動力系統，但其實卻是差異甚大，尤其開起來的感受更是大不相同。而這次的測試路線，一路從台北內湖出發走國道1號下平鎮系統交流道，再走台66縣往觀音到桃園富岡運動公園為「高速」路段；之後接著走桃110、13鄉道到新埔鎮，再接竹21鄉道往關西櫻花秘境，這段為「郊區+山路」路段。至於「市區」路段則是在回程從關西交流道上至新店交流道下之後開始計算，沿路從新店至信義區再接往原出發點內湖中油加油站，全程為約185公里。
不過需特別說明的是，雖然原廠所標示的油耗測試值一般都僅有市區與非市區(高速)這2部分，但為了更貼近一般消費者出遊所走的路線，也特別加入了山路+郊區的路段行程，畢竟在此路段這2個不同的Hybrid油電系統其輸出特性也都不相同，如此得到的油耗測試值也更加具有參考價值。
以油充能 純粹電驅
Nissan e-Power
顧名思義，「Hybrid」混合一詞用在汽車領域，通常是指具備燃油引擎與電動馬達兩種驅動方式的「混合動力系統」，不過隨著動力科技的持續演變，目前多數認知已逐漸轉變為只要同時搭載引擎與馬達，無論是否參與動力輸出皆屬於Hybrid範疇，但即便如此，Nissan於2016年推出的e-Power技術仍是十分特別的存在。
從上方結構簡圖不難看出，e-Power技術主要是透過引擎驅動發電機為電池充能，再供應給串聯著逆變器的前、後軸電動馬達使用，也就是說引擎完全不具備傳統燃油車或油電車的傳動軸等驅動結構，就算是全力加速或陡峭上坡等大輸出狀態下，也是由發電機與電池同時供電給馬達使用，車輛行進間皆為100%純電驅動；值得一提的是，e-Power技術也不像純電車或Plug-in Hybrid插電式油電車款一樣，能夠藉由外部充電樁為車輛補充電力，唯一的補能方式便是添加油料，使用習慣上會更加接近傳統燃油車。
數位儀錶上可顯示e-Power系統作動狀態，電池容量與引擎啟動與否一目瞭然。
搭載的1.5L三缸渦輪引擎具備VC Turbo可變壓縮比技術，可保持最佳工作效率來驅動發電機。
之所以如此設計，最主要就是希望能夠在保有燃油車原有使用習慣與加油便利性的同時，也能提早接軌電動車寧靜順暢的駕駛體驗，因此相較於多數Hybrid油電車款主要作為輔助的低輸出馬達，e-Power技術採用接近都會型電動車水準的高輸出馬達配置，如目前國內引進的X-Trail e-Power便搭載前204hp/33.7kgm、後136hp/19.9kgm雙馬達配置，儘管綜效馬力控制在213hp，避免電力消耗過快、引擎難以及時回充，不過迅速直接的加速反應確實與純電車相差無幾，同時前後軸雙馬達也能構成e-4orce電子四驅穩定系統，透過電腦控制四輪動力輸出，提供出色抓地力與精準循跡性，行駛過程更加平穩安心。
引進車型配胎尺碼為235/55R19，五輻雙色輪圈帶有近來流行的寬板低風阻設計思維。
前後軸雙馬達配置不僅加速反應迅速直接，也能構成過彎穩定性更高的e-4orce電子四驅穩定系統。
為了進一步強化電動車氣息，X-Trail e-Power還導入EV純電行駛模式，以及與Leaf、Ariya等自家電動車相同的e-Pedal單踏板控制系統，前者可避免想要寧靜行駛時引擎為充電突然啟動造成的聲響，後者則是加大動能回收力道，當駕駛人鬆開加速踏板時便會產生較為明顯的制動力道，完全放開後車輛會減速至10km/h左右進入蠕行狀態，習慣踩放之間的力道變化後便能僅靠單一加速踏板控制車輛前進，不過要停定車輛還是要記得踩住煞車踏板。
X-Trail e-Power採電子線傳排檔設計，前方設有EV純電行駛模式與e-Pedal單踏板控制按鍵。
不過在成本與重量的考量下，X-Trail e-Power所搭載的電池組容量僅有2.1kWh（可用容量1.73kWh），代表著引擎需要頻繁啟動充電來維持充足電量，雖然行駛過程中不容易察覺震動或噪音，但若是停等紅燈等情況下還是多少能感受到引擎動靜，連帶使得前述提到的EV純電行駛模式的使用時機受到限制，也不利於作出亮眼的油耗表現。
油電互助 默契十足
Toyota Hybrid
早在1997年，Toyota便以初代Prius成功打響Hybrid油電車款的名號，隨後超過25年的研發精進與突破千萬大關的銷售記錄，也都為自家油電系統打下深厚根基，至今Toyota旗下多數車款皆具備Hybrid油電動力選擇，同時也衍生出多種不同排氣量引擎與馬達數量搭配，甚至也導入Plug-in Hybrid插電式油電系統，滿足不同動力需求與使用環境。
Toyota原廠將自家油電系統稱為「Self-Charging Hybrid」，也就是自行充電運作的油電複合動力系統，其主要構成元件包括採Atkinson循環設計的Hybrid引擎、藉由減速比行星齒輪組連結引擎與永磁馬達的E-CVT電子控制無段變速系統、即時判斷並分配引擎與馬達動力輸出比例的PCU動力控制模組，以及供應馬達動能的Hybrid電池組等。
新年式RAV4 Hybrid換裝新款數位儀錶，可提供EV駕駛比例顯示等更為詳細的油電系統資訊。
RAV4採用相對傳統的立柱式排檔設計，左側設有三種行車模式與EV純電行駛控鍵。
當按下EV按鈕或是由靜止啟動時，車輛可以僅靠電動馬達行駛，而隨著車速提高，系統便會根據駕駛人油門深度、車輛負載等不同狀況自行調配引擎與馬達輸出，若全力加速時兩者將會同時提供動能，引擎輸出動力超過實際需求時亦可回充至Hybrid電池，另外當鬆開油門或踩下煞車踏板時，電動馬達會將減速動能轉換為電能並儲存於Hybrid電池中，在紅燈停等或車輛靜止狀態下，則可利用Hybrid電池供應車內電器正常使用，直到電量低於系統要求才會啟動引擎用以充電。
RAV4 Hybrid會依據行駛需求自行調配油、電動力輸出，整體加速反應則以平順為主。
以此次試駕的RAV4 Hybrid旗艦版來說，其所搭載的Hybrid引擎為2.5L直四自然進氣汽油引擎，最大輸出為178hp/22.5kgm，配合120hp/20.6kgm輸出的前軸永磁同步馬達，最大綜效馬力可達218hp；至於車系頂級的Hybrid旗艦4WD車型則追加54hp/12.3kgm輸出的後軸永磁同步馬達，構成E-Four 4WD電子式四驅系統、並使綜效輸出提升至222hp。此外，原廠在歐、美等地市場還有推出RAV4 Plug-in Hybrid插電式油電動力車型，最大馬力來到306hp、零百加速僅需6.2秒，可惜國內市場在售價與消費者接受度不高等考量下未予引進。
試駕的Hybrid旗艦版搭載2.5L直四自然進氣引擎，可提供178hp/22.5kgm最大輸出。
配胎尺碼為扁平比較高的225/60R18，與舒適取向的底盤設定可謂是相得益彰。
由於系統開發之初便以節能為最高指導原則，Toyota Hybrid系統整體動力反應多以溫和順暢為主，初次接觸的消費者可能會有動力略顯不足之感，但其實只要持續深踩油門或切換Sport運動模式，便能充分體驗218hp綜效動力輸出所帶來的推背感；另外對於Toyota Hybrid另一個常見的迷思便是盡量用電行駛最為省油，但事實上正如前述的系統作動原理一般，系統會根據駕駛狀況自行調配引擎與馬達輸出來達到最佳的節能效果，有多餘引擎動能也會盡量回收為電力，因此一般行駛時只需要避免不必要的大腳加速、按照當下需求踩踏油門獲取足夠動力即可，刻意控制在純電行駛會在電量過低時強制啟動引擎充電，對整體油耗表現反倒會有不利影響。