問題三：何謂Toe In/Out-前束角？從車身向下俯視輪胎有無內外八。
如果在您的寶貝愛車輪胎上發生了邊緣磨成羽毛狀，其成因除了極少數的輪胎製造因素外，絕大部份的成因乃是因為您愛車的前束值產生了誤差。前束（Toe-In/Out）的定義為同一軸上的兩輪前緣與後緣的寬度差，從車身上方向下俯瞰時，前緣的長度小於後緣長度，則呈現Toe-In的情形，反之則呈現Toe-Out的設定，此角度影響的是在於車輛直行的穩定性，且此數值在國內的車輛定期檢驗上也需測試，名稱為「偏滑值」，所以各位就可以想像此數值的重要性。
束角（Toe Angle）的定義為自車身上方俯瞰時，左右輪朝外側展開的角度。當輪胎前緣小於後緣時，則為「內束角」（Toe-In），反之若前緣大於後緣時，則為「外束角」（Toe-Out），此角度會大幅影響直行穩定性，設定角度過大時會使輪胎邊緣出現羽毛狀磨耗痕跡。
一般來說，前束值在車輛靜止狀態下，通常會朝向Toe-In的方向設定，如此在車輛開始向前驅動後，在輪胎抓地力與慣性的影響下，前束值會稍微向後偏擺並回正，以獲得趨近於0的前束值，此時將可獲得較佳的直行穩定性。另外，甩尾車為使後輪呈現不穩定的狀態，後輪的前束值則會朝向Toe-Out的數值進行設定，如此高速過彎時，後輪將能在不降低車速的情況下容易向左右甩出。
在現今的所有車輛上，只要是轉向軸上的兩輪（即前輪），其前束值就一定可以調整，而其他的車軸則未必可調，必須視原廠是否有做可調式的設計，而其調整作業乃是以增減側拉桿的長度來進行調整作業，在絕大多數的小型車上左右輪皆會有一支側拉桿，就位於方向機上，內側會與轉向機構連接，外側則與和尚頭及羊角連接，也就是我們俗稱的「方向機舵桿」。
前輪調整束角的機構通常在方向機的舵桿螺絲上，也就是連接方向機與羊角的連桿上，由於左右兩邊都可調整，因此有時束角雖設定正確，但方向盤卻在車輛直行時出現偏一邊的情形。
後輪的束角能否調整，需視車廠的設計而定，或是透過改裝可調連桿來增加調整範圍，而不正確的束角設定，另外如果改天您倒車時發現，需一直修正方向盤車輛才走得直，建議抽空去檢查一下輪胎定位吧。
所以在很多狀況，都是因為方向機舵桿或和尚頭的磨損，而造成的前束值的不正確，而且在原廠設計轉向系統時，工程師都會將此系統設計的近乎於水平的狀態，因為這樣會讓側拉桿及和尚頭的受力較小一些。但是在某一些Low-Down的狀況下，因為方向機構的固定位置與拉桿和尚頭的位置產生落差，故此時的方向機舵桿便會產生水平角度不正確的情形，所以磨損狀況狀較未Low-Down之前嚴重，在做定位調整時，一般會將前束值作適當的放大，通常會增加0.4mm~1.0mm來和緩總體的受力狀況，不過要增減多少仍須取決於駕駛者的用車習慣及方式，而達到最佳的設定狀況。
此外，在輪圈的直徑加大以後，通常前束值亦須作適當的修正，以減少因加大輪圈後轉向的困難度，而在轉向機構中，方向盤的方位在某一個程度上是取決於左右輪的前束，所以有些讀者常遇到的一個狀況就是：車輛在行進時，車身仍保持在直線的行進，但是方向盤的方向卻向左或向右偏移，在此時其左右的前束值雖然產生了改變，但是總前束（Total Toe）並無改變，所以在實務上，各位車主就會看到店家只幫您做方向機舵桿的左右螺絲的修正即可改善此一問題。
在輪圈的直徑加大以後，通常前束值亦須作適當的修正，以減少因加大輪圈後轉向的困難度，且未避免輪胎磨到葉子板，負外傾角的設定方向也是不可避免的情形。
有些甩尾比賽車為使後輪呈現不穩定的狀態，對於後輪束角會稍微偏向Toe-Out設定，但角度不宜過大，反而不利車輛操控。
問題四：何謂K.P.A.後傾角？側面看避震器與地面所成的夾角。
接下來要介紹的是後傾角，其定義是當您由車子的側面看時，由避震器的中心線與地面所成的夾角便是所謂的「後傾角」，它有幾個功用。
其一，直行的穩定性：在此我們可能以機車來作解釋，各位會比較容易了解，在電影或電視中有一些美式的嬉皮車（把手是恨天高，前輪離引擎非常遠），此種車輛的直行穩定性就非常好，但相反的，它在車陣中穿梭的靈活度就非常差了。所以當後傾角的數值過大時（6°~11°），此時其直行的穩定性就會比較優異，而此種設定通常都會在雙B、Lexus等高級房車會出現，而一般的房車或跑車對後傾角的設定都較小（1°~4°）那是因為必須要考量結構空間以及使用方式的不同，但並不一定後傾角大就一定轉向困難，原廠可以輔以其他的設計而改善此一現象。
當大幅降低車高時，方向機舵桿往往無法處於水平狀態，對轉向反應會造成不利影響，且長時間使用下，舵桿末端的和尚頭會出現磨損過度的情形。
後傾角的定義是從車旁向車輪看時，前懸吊的傾斜角度。此角度愈傾斜車輛直行的穩定性愈強，反之則有利於轉向的靈敏性，兩者無法兼顧。如果左右兩輪的角度不一致的話，車輛直行或踩煞車時會偏向角度較大的一邊，對行車安全有極大的不利影響。
其二，方向盤的回復性：當車輛在轉彎時，內側車身加在避震器上的負荷會比外側的力量來的大，當車輛恢復直行時，則因回彈力道及角度的設計可使方向盤得到較好的回復性，所以車輛若在回復性上產生不良時，大部份的因素是因為後傾角的數值產生了差異。若在某一些車系有可能是因為「調整不良」，或「固定橡墊損壞」而發生，而在後傾角不可調的車輛上，則多數是因為車身發生撞擊的問題之後，鈑金作業沒有能完善修復而產生。
在某一些狀況時，車輛在行駛中會產生偏向單邊的問題，很多時候也是因為後傾角的差異而產生，所以在有一些車輛的避震器上座會有小程度的調整，其車身上的前避震器上座固定處，就有預留兩種角度的孔數，以利定位作業的進行，但若原廠無此設計，則請勿在車身上亂開洞，畢竟那是原廠經過相當精密的計算方才能獲致此一結果，而不是「只治標不治本」的作法。
有些頂尖超跑或LSUV車，其後輪都附有可調整Toe In/Out角度的後輪轉向系統，可以在過彎時獲得較佳的後輪轉向靈活性，讓方向盤動一些就能有明顯的轉向反應。
不同的賽道環境須有不同的輪胎定位角度，而有規模的車隊通常能記錄不同定位角度所帶來的成績差異，並建立起一套完整的資料庫，因此底盤設定無法一蹴即成，需長時間的經驗累積才能找到最適合的設定值。
愈複雜的懸吊設計，愈能提供更多的定位調整項目與角度，但相對調整的功力也要很強才能設定出理想的定角度。
問題五：降車高或裝墊片要注意什麼事情？適度就好以策安全。
一般在車主進行Low-Down的作業同時，通常多數車主在此時亦會更換輪胎及輪圈的動作，來使車輛獲得更好的操控性，但有些車主在改裝後卻發現車輛上的接頭、軸承及輪胎的磨耗，比起其他類似改裝幅度的車輛嚴重許多，此時則有可能是因為車輛重心位置產生了較大幅度的改變，此時就需透過定位角度的修正與改變，來減少因降低車身高度所造成的底盤不正常磨耗，甚至有些時候還需使用專門的改裝套件，例如含加長型和尚頭的方向機舵桿才能達成此目的。
有些車友喜歡透過輪距墊片或Off-Set值較小的鋁圈，來加大左右輪距以增加高速行駛的穩定性與外觀上的美觀性，不過如果加大的寬度在5公分以上的話，輪胎定位要特別進行設定，並且注意輪軸使用壽命可能會加快的問題。
另外，有些車主喜歡使用輪距墊片或Off-Set值較小的鋁圈，來加大左右輪距以增加高速行駛的穩定性與外觀上的美觀性，一般而言，若加大的左右輪距寬度與原廠的差異在5公分以內，通常對於輪軸的壽命影響並無明顯的改變，但若超過此寬度，則可能使得加注在軸承上的平均受力，變成單邊受力過大，而造成燒毀的現象，因此車主在拉了「爆龜」以後，請勿無限制的改變Off-Set值，除了得到美觀，恐怕就會在荷包上失血過多了一些，請車主在改裝前評估一下您的設定標的在何處，才去進行改裝的動作。
有些適用於麥花呈懸吊的改裝避震器，都可選購可調角度的魚眼上座，他目的在增加Camber外傾角的調整範圍，不過如果調整角度很大時，方向盤的回正速度與轉向反應會連帶受到影響，需要適應才能更加敏銳地駕馭車輛。
有些車輛的後輪採用定位不可調整的拖曳臂懸吊，其中又以Toyota車系較常見，因此進行四輪定位時，只需針對前輪來設定即可。
最後，時至今日因為資訊的發達，產品推陳出新的速度極快，所以每一位車主都要有著一定的概念去建構其愛車，而在一昧的追求加大馬力的同時，也祈望車主對於底盤的角度影響，有著一定程度的瞭解，請各位車主在進行四輪定位作業時，多與店家討論，請告訴工作者您的需求，例如：車身的Low-Down到什麼高度？懸吊系統的調教，您希望的反應為何？您的行駛動線最常在街道或是山路？您會一人、二人或是常常需要全家出遊？每一位車主的狀況都會與他人不同，所以適用於他人的設定角度並不一定適合您所使用。如要得到一個適合自己的設定，有時是需要一些時間的，在此希望各位能夠快樂的改裝、滿意的操控，及歡樂的享受底盤所回饋給您的一切。
經過此單元的介紹，以後愛車在進行四輪定位時，對於定位機上的螢幕數值應該不再陌生，甚至可提供些意見給定位師傅參考也說不定。
各種定位角度有別於「原廠設定值」，可能造成的問題：
外傾角：
輪胎外側磨損速度加快
直線抓地力較差
制動力效果較差
過彎極限變好
束角：
輪胎邊緣磨成羽毛狀
車輛直行時方向盤偏向單邊
前進或倒退時車輛無法穩定直行
後傾角：
車輛轉向反應變差
方向盤的回復性變差
底盤出現不正常異音
直線行駛偏向單邊