很多時候我們都會希望自己的愛車變得怎麼樣呢？日本車通常都會以日本當地的改裝式樣為模範，在澳洲受到WTAC薰陶下，這輛Civic EG雖然已經有著27歲的年紀，但卻是擁有超越任何現役性能車的實力，900ps的引擎最大出力，讓這輛車在筑波做出244km/h的最高末速，直接屌打日本當地所有的Attack怪物群，但……前輪驅動設定這樣能開嗎︖
圖 蘇祺文
JDMYARD官網：www.jdmyard.com/
HARDRACE官網：www.hardrace.com/
K24A為腰下基礎
EFR 9180徹底轟炸
壓榨喜美的動力向來不是什麼大問題，雙凸引擎外掛渦輪，輕鬆就能有超過500ps的最大出力，在國外零四加速怪物甚至都能有4位數的動力輸出，但這輛由澳洲JDMyard所打造的Civic EG，在要求大馬力高輸出的同時，還要能夠擁有彎道上的操控表現，這樣可就不是那麼單純的一件事情了。
其實在式樣變更後，這輛Civic EG在網路上的資訊相當有限，很難得這次車隊擔單-Z先生與筆者同行，因此筆者終於可以當面質詢Z先生，這輛車到底改了什麼怪機絲，怎麼樣可以在全世界的改裝車當中，連霸WTAC Open組的冠軍寶座？
WTAC是集結世界所有頂級的改裝車，大家在賽道內一決勝負，要用Civic EG在這個競爭激烈的賽事內脫穎而出，考驗的不只是改裝技術，設定技巧更是重點。
依照慣例我們先來看看900ps到底怎麼壓榨出來的，引擎部分採用i-VTEC的K系列作為基礎，下半座使用排氣量較大的K24，打掉原本的缸套換上開洞式樣的全封閉水道，當然活塞、連桿及曲軸全數都施以強化，雖然皆為特注商品，但排氣量依舊為2400cc並沒有特別在向上拉。
上半座採用原廠就搭載220ps的K20A紅頭高性能上座，不過為了對應設定的大馬力，從進排氣道到汽門帽、汽門彈簧等一律都有施以強化，而最讓人在意的凸輪軸部分，許多渦輪車都有所謂的「渦輪凸輪軸」，多數的渦輪Cam都是以降低渦輪遲滯為主要訴求，而玩過雙凸渦輪的朋友一定知道，VTEC引擎外掛渦輪沒有人改凸輪軸的，自然進氣的凸輪軸高轉速的爆炸力才夠High，加上賽道使用都是高轉速為主，這輛JDMyard Civic EG為了符合高出風量的渦輪特性，特別注文自然進氣的設計的高角度凸輪軸，讓目前這樣的設定下，最高轉速依舊可以推上8000rpm。
掀開引擎蓋，黑色的上座看起來相當低調，不過可以透過肥厚的進氣管路，及冷卻系統看出些許端倪，這輛車絕對不單純。
負責動力壓榨的則是在擋火牆前方的EFR 9180渦輪機，由於這顆渦輪機屬於雙吹的設定，除了擁有兩具排氣洩壓閥外，擋火牆上的兩顆高速電磁閥則是JDMyard專為這輛車所搭配，透過MoTec M150電腦的控制，可藉油門深度、電子節氣門開度、引擎轉速及輪胎轉速去做判斷，調整最適當的增壓值給駕駛使用，而這輛車在目前的狀態下，最大增壓值2.0bar條件下，已經能擁有900ps的最大引擎出力。
這顆就是EFR 9180渦輪機，雙吹的設計讓該車必須搭在兩具排氣洩壓閥來控制壓力，並且目前在施以2.0bar的設定下，已經可讓引擎有900ps的最大動力。
藍色的就是高速電磁閥，可直接透過MoTec來掌控增壓值設定，目前為了確實透過駕駛來控制動力，這兩顆電磁閥分別就是用來切換高、低增壓值所搭配。
這輛Civic EG選擇上了Toyota皇冠的電子節氣門，與一般常見的Bosch系統不太相同，穩定度雖然很高，但根據Z表示，Bosch系統的反應似乎更好，下一台車可能就會轉換系統來試試了。
MoTec M1電腦全面掌控
氣壓換檔秒數僅需0.05秒
再來筆者將傳動及電控放在一起來看看，其實就是因為這輛車所搭載的MoTec M150電腦實在太強大，不僅掌管了一般所認知的「點火時間」、「燃料供給」等動力設定上的條件外，連這輛車的換檔時機，也是由MoTec M150來做設定，此外包含上述提到的電子節氣門，所衍生出來的賽車循跡系統的介入強度，及作動時機等，通通都是由電腦來進行掌管與設定。
要將K系列引擎壓榨到900ps一點也不難，但將它裝在前輪驅動車上，要不打滑又能確實轉向，就真的很不是一件單純的事情。
既然提到換檔就先來看看傳動系統，基本上這輛Civic EG的變速箱還是以純機械式樣為主，本體部分為了對應超級誇張的動力，當然不會是單純的利用強化齒輪來做對應，目前則是換上純競賽使用的Holinger 5速序列式變速箱，由於是K系列專用，因此無需做任何的轉接座，且內部的差速器，也是JDMyard請Holinger幫忙，為了賽道使用做的特注產品，2017年時候該車還是使用推拉式的換檔模式。
但由於EFR 9180渦輪機的出風量相當大，動力精華區都落在高轉速區域，為了減少換檔的秒數，JDMyard到了2018年賽事中就已經向購入「氣動」換檔套件，來減少換檔需要的秒數，而MoTec M1在這裡就佔了很重要的關鍵，由於氣壓換檔需要透過引擎瞬間的「斷點火」，切換引擎動力輸出，來進行檔位切換，以保護變速箱齒輪，而在MoTec M1協助下，車主就能在極短的0.05秒就完成換檔動作，如此一來轉速的掉落可以更少，讓車輛常保最佳出力區間，也就是為什麼這輛EG Si，可在筑波賽道寫下244km/h最高末速，甚至凌駕筑波Time Attack王者ESCORT EVO9(單圈：51.119秒)之上。
由於位置的關係無法拍攝到整具變速箱，Holinger專用序列式變速箱要價不斐，而這變速箱則是純機械式的設計喔!
方向盤後的撥片就是Holinger所提供的氣壓換檔撥片，搭配後方的空氣壓縮機，及MoTec M1電腦對於點火時間的精準掌控，就能以0.05秒的時間進行換檔。
左邊這顆就是MoTec M1可程式電腦，後方的PIN頭多寡就表示功能開啟的數量，也就是主導目前這輛Civic EG的大腦。
沒看過那麼乾淨的廠車
整合系統只保留需要的
如果是GT3或是DTM等級的工廠賽車，或許筆者對於那乾淨的內裝會認為是正常的，但別忘了這輛Civic EG只是一間改裝廠的成品，也能有如此整潔的內裝鋪陳更是值得讚揚。
這輛車的車體補強並未施以點焊，而是單純透過與車台焊接的多點式防滾架來撐起全車，內裝部分直接噴上灰色的塗裝，中控檯則是不需要任何原廠物品，但為了避免陽光照射造成的折色影響駕駛視線，JDMyard除了透過纖維塑形外，上方還包覆麂皮來避免這個問題產生。
超整潔的內裝看不到任何多餘線路，車體的強化則是單純的以防滾架來負責。
而全車所有的數據通通顯示在中控檯前方的MoTec C125液晶螢幕上，目前JDMyard選擇了15個對於車手較為重要的數據顯示，另外中央扶手上的電源開關及引擎發動裝置，也是因為MoTec強大功能提供的電源模組製作，把需要用到的東西全部集合在這裡，車室內自然就可以變得更加整潔，車手也更容易操作需要的工具，最後為了車身左右側配重，防爆油箱則是被設置在副駕駛的位置，並且做了一個絕緣的罩子，給車手第二道的安全防護。
麂皮的中控檯主要是為了要防止折射，而車輛的所有資訊通通都被整合在MoTec C125液晶螢幕上，顯示項目是可以自由決定的，並非只有圖片上這樣。
由於MoTec可以獨立製作電源模組，所以自然可以選擇需要的電源開關，就連保險絲也都能自由設定需要的項目。
這個盒子內就是防爆油箱及燃料供給的裝置，會額外與車手進行隔絕，想必是為了防止意外產生時，燃料潑灑在車手身上，給車手更高層級的防護。
筑波式樣超級鏟土機
全獨立設計魚眼底盤結構
WTAC的特色就是可以看到各式各樣的鏟土機下巴，不過Z表示：「其實WTAC賽制規範內，下巴的長度其實是有一套標準的，但筑波Time Attack對於鏟土機是沒有做任何限制，所以我們在來到筑波賽道前，也重新打造了一個更誇裝的碳纖維車頭，除了將下巴向前延長外，左右兩側的寬度也較WTAC時期來得更加激進，而車尾的巨型碳纖維下擾流，則是直接一路延伸進去，與最前方的下巴做結合，也就是所謂的平整化底盤設計，也因為這樣的關係，可看到許多WTAC廠車的排氣管都只能以改採中出設計，用意就是為了不破壞全平整化底盤設計」。
全新打造的鏟土機車頭，過彎時與地面接觸冒出的火花，也是筑波式樣才看得到的特殊景色。
TOPSTGE V3重新替這輛Civic EG打造的筑波專用車頭，變得更長也更寬，乾式碳纖維的材質除了重量得以控制外，也提供車頭高速過彎時的超高循跡性。
全平整化封閉式的底盤設計，直接從車頭的下巴開始一路延伸到車尾後下擾流，為了不讓排氣管走向破壞這個設計，多半的Attack廠車排氣管都直接採中出設計。
引擎蓋開孔的用意就在於散熱，尤其可以看到引擎前後半部的兩個大開口，前端當然就是為了帶走水箱的熱能，後方則是為了渦輪機散熱所設計。
動力、空力及電控都看完了，當然掛著台灣品牌Hardrace底盤的設定也是不簡單，其實JDMyard與Hardrace在底盤上的著墨是一直在改變，2017年賽季這輛車還是保留原廠的規格，僅將各類連桿球頭更換成魚眼規格而已，但到了2018年則是大幅改良，JDMyard針對前底盤做了全新的連桿設計，並且透過Hardrace提供的競技用魚眼做搭配，這樣的設計可以讓懸吊作動幾何維持定位後的數據。
一般來說車輛定位後的數據，在遇到過彎時其實前束角TOE會有微幅的改變，而這改變對於這類分秒必爭的車輛來說是個傷害，尤其是遇到高速過彎，或是重煞車時尤其明顯，目前重新設計的前底盤連桿，可以讓車輛在任何時候都盡量維持原本的定位數據，這也是造就這輛Civic EG能夠這麼快的絕大秘密。
這些密密麻麻的連桿，就是JDMyard重新打造的前底盤，據說可以讓車輛在彎道中維持基本定位角度，減少前束角TOE改變時帶來的循跡差異性。
大馬力的前輪驅動車很單純，前輪的制動性能記得要注意就好，因為幾乎都是高速帶著煞車殺入彎道內，沒有驅動力的後輪很容易因為重心的轉移導致鎖死，因此後輪幾乎都維持基本需即可。