▲右邊為鍛造H型連桿、左邊為原廠I型連桿，不論是直徑或斷面強度，都是以H型連桿較佳，抵抗直下的力量非常不錯，且H斷連桿的旁邊還會再做凹槽，藉此以減少重量和增加機油的運送。
連桿重最細斷面
波司需減少磨擦
活塞之下接續的連桿，作用是讓曲軸、活塞能夠連動，它的大致要求和前者一樣，質輕且強韌的鍛造品也是最佳選擇。需要承接下推和扭曲力的連桿，在高轉高壓縮狀態亦有中間最細處彎折、斷裂的危險性，因此大改車很多會更換加粗的H斷面連桿（原廠連桿多為I斷面）。
▲右邊是鍛造連桿使用的固定螺絲，可以明顯發現出了長度比較短以外，直徑也比左邊的原廠連桿螺絲還要粗，該螺絲為ARP鍛造鋼材，可有效提高螺絲強度，大幅減少引擎重負荷時，連桿被拉開的問題發生。
通常高性能的連桿同時會用到全浮式活塞銷，其特性是活塞、插銷、連桿小端三者間都有自由間隙（兩側需加裝C形卡環防止活塞飛出），用手即可輕鬆組裝，這比起原廠件常用到採強力壓入的一體型半浮式活塞銷，在減低磨擦的表現上要高出許多，轉速上升的順暢度與極限當然會有所進步。
▲現今多數新世代引擎的原廠連桿在製造時，都會先整支製作完成後，再採用冷凍切斷法來分離上下端，特徵為結合面為不平整表面，用意在提高上下端的密合度，進而提高該處的強度。
若是以延後轉速的方式來提昇馬力時，還有一個要務是在於連桿大端內和曲軸相連的「小波司」，以及固定曲軸頸部於曲軸箱上的「大波司」強化。負責的軸承任務的大、小波司，在此不但要有應付高溫高壓的耐久性，本身也需具備能減少磨擦損失的能力，這兩者基本上乃是相輔相成的，因為減低磨擦力就會降低溫度，像本田性能化的B18C-R、B16B引擎，配置的波司寬度亦比一般的雙凸VTEC窄，而日本Power Enterprise社所發展的F1 Black Metal，更是藉由表面覆蓋鋸齒錐狀物，使波司表面可容納更多機油外，更能減少磨擦面積來達到性能訴求，這些都是實際的例子。
▲鍛造活塞與連桿可提高引擎承受高溫與高壓環境下的能力，尤其是想要作高增壓設定的引擎，更是需要先強化引擎腹內零件，才能避免發生像圖中一樣活塞環岸熔塌，甚至是連桿斷裂、穿破引擎的問題。
曲軸平衡性為重點
加長行程由此下手
下半座最後一個零件也是將爆炸動能轉換成扭矩的曲軸，要求的重點主要是平衡性和強度，一般都是拿原車的製品下去加工較多，由於現今汽車的馬力愈來愈大，原廠曲軸已鮮少見到舊式的半平衡型（一邊軸葉面積只達一半），取而代之的是各組軸葉對稱的全平衡式樣，如此對於再平衡的工作非常有利，唯一缺點便是重量較高。
▲重視性能的大、小波司組，不外乎要具備降低磨擦、工作溫度的能力，像圖中的日本Power製F1 Black Metal，除了是採三層合金的組合以外，表面更加上了鋸齒錐狀的覆蓋層。
改造曲軸時的步驟，大約是先做鏡面處理來分散應力，然後再將軸葉刃端稍微磨得尖利些，以取得破油降低阻力、輕量化和減低軸頸負擔的功效，最後就是上動態平衡機進行精密配重（最好連同飛輪一起），這亦是高轉速的一切基礎；如果是應付動力大幅提昇的引擎，那麼還需把整支成品送去表面硬化處理，才可以全然提高堅韌的程度。
▲曲軸軸葉上的鑽孔是用於配重，而軸頸部的凹穴是保存機油來潤滑波司，此零件的平衡性可說是高轉速的一切基礎（圖為E92 M3原廠曲軸）。
至於曲軸的改造幅度上，街車並不能像賽車一樣，把軸葉部削得既薄且尖銳，雖然此法最能突破機油的阻力，以及可達成徹底輕量化，但這樣還有軸葉剛性不足、甩油量較少易傷到活塞裙的問題（注意賽車曲軸為鍛造品且配置乾式油底殼），此外我們的活塞、連桿也無法做到那麼輕，想想看要是引擎內部機件的下方比例輕過上方，無法有效吸收穩定引擎內部運轉時的震動，在活塞上下擺動瞬間，便有可能會讓活塞發生劇烈晃動而發生損壞。
▲透過植入缸套的方式來強化引擎下半座，不只可拉長缸徑加大排氣量外，汽缸的整體強度也會好上許多，是最終極的下半座強化術，且原本的開放式水道，也可一併強化為封閉式水道。
進行引擎下半座的改造，除了能提高引擎強度外，若想要一併提高動力輸出，可以從提高排氣量著手起，然而排氣量的大小乃是由活塞的缸徑和衝程來決定，其中加長行程一項就是取決於曲軸，因此許多國外加大排氣量的鍛造腹內套件中，都會包含可加長行程的鍛造曲軸，這是相當極限的改法，可一舉提高引擎動力基本水平，相對費用也比單更換鍛造活塞與連桿來得貴上許多。
▲所有的引擎本體改裝手續，都須仰賴精密的組裝與事後的供油程式調校，才能發揮全部效果，就像講究的店家在組裝波司前都會先壓「米粉條」，測量曲軸與波司間隙，確認沒問題後才組裝。