▲可變氣門正時
以此圖為例，進氣門在上死點前44度到上死點後3度的範圍皆開啟，且不會像早期那樣只有兩階段，而是因應運轉狀況和負荷情形自動無段控制，其數據則依引擎不同而有異。
圖8
如果氣門重疊多，排氣側的惰性氣體就會吹回進氣側，這樣就會減慢進氣速度、降低進氣效率，主要會在怠速、低轉速、輕負荷時發生扭力降低的弊病；如果氣門重疊少，吹回的惰性氣體也少，燃燒更穩定。
但氣門重疊多並不是只有弊害，也有好處：到了中轉速以上，未燃燒的油氣回流至進氣側，會降低燃燒溫度、減少氮氧化物，未燃燒的油氣重新燃燒也會降低碳氫化物，此外，因此減少進氣管的負壓，還能減少爆震損耗、優化油耗。
各車廠依據引擎的訴求不同，會對氣門重疊的大小進行細微的設定，而有了可變氣門正時機構，便可根據運轉狀況隨時控制氣門重疊的大小，讓引擎在全轉速域皆能發揮性能，也就是實現了讓實用引擎和性能引擎合為一體。
▲固定氣門正時
固定氣門正時的氣門開閉時機只有一種模式，這種方式很難因應多種運轉速域，重視高轉速域的話就是降低低轉速域的性能，重視低轉速域的話則是降低高轉速域的性能。