文、圖/童國輔
協力/OTO歐特斯國際
相較於傳統的手排變速箱，擁有自動換檔功能的M-DCT自手排系統，確實能帶給BMW M-Car車主更便利與更快速的換檔過程，同時保有手排變速箱的傳輸效率，但在面對動力大幅強化的場合中，自手排變速箱還是會跟手排一樣，出現離合器片打滑的問題，好在目前國外已有強化套件可用，再透過國內專業師傅精湛的組裝技巧，讓700hp以上的M6開起來不再綁手綁腳。
▲從E92 M3開始使用的M-DCT七速自手排變速箱，擁有極佳的換檔品質與傳輸效率，使得後來的BMW F10 M5/F12 M6與F80 M3/M4已都繼續沿用這顆變速箱系統。
自手排換檔更快
讓人人都是快手
當F1賽車在1990年初開始進入自手排世代，這項技術已註定會在量產車的傳動技術引發一波革命，隨著BMW在1997年首度推出搭載SMG自手排的E36 M3，比純手排更快的換檔速度與便利性，旋即在跑車市場上引爆熱潮，當然那時的自手排雖然已經取代踩離合器與推拉排檔桿的工作，但整體表現還不夠成熟。
▲即使M-DCT七速自手排有很好的傳輸效率與動力承受性，但在面對M5/M6車款大幅度提高動力輸出至700hp的條件下，變速箱還是會出現打滑問題，這只能透過強化變速箱工程來克服。
革命性的雙離合器技術將換檔過程所產生的震動感與頓挫感消弭於無形，這一點在E92 M3 Coupe首度使用的M-DCT七速自手排有了完美呈現，雙離合器架構造就比過往SMG2及SMG3系統更順暢且滑順的檔位銜接過程與效率，使得後來的BMW F10 M5/F12 M6與F80 M3/M4，都改用由協力廠商Getrag所開發M-DCT七速自手排變速箱。就作動原理與機械架構而言，M-DCT就如同其他雙離合器系統，主軸分成內外雙軸心設計，各自負責2/4/6雙數檔及1/3/5/7奇數檔的控制，兩支主軸各自擁有專屬離合器組（濕式），並以液壓泵浦推動進行接合，藉由兩套主軸與離合器的交替運作，而提供最佳的換檔品質及工作效率。
▲這顆圓盤物體就是M-DCT自手排變速箱裡的離合器總成。
整套機構使用Drivelogic控制介面，藉由變速箱控制軟體與引擎監理電腦的相互連線，透過多個感應器訊號加以運算並發出換檔指令，此一人性化的運算邏輯與雙離合器系統的絕妙組合，讓M-DCT擁有媲美F1賽車的換檔效能外，自排與手排模式各三種換檔選項在使用上也更為簡便，可因應駕駛習慣、路況而選擇省油、舒適或運動化的檔位特性。
▲拆開離合器總成後，可以拿出兩組離合器組，片數都很多，各自負責2/4/6雙數檔及1/3/5/7奇數檔的控制，並以液壓泵浦推動進行接合，藉由兩套離合器的交替運作，而提供最佳的工作效率，其雙離合器系統之名也是這樣來的。
不過即使M-DCT七速自手排有很好的傳輸效率與動力承受性，但在面對M5/M6車款大幅度提高動力輸出的當下，變速箱還是會出現打滑問題，這只能透過強化變速箱工程來克服。
▲此圓籃狀的物體名為離合器籃，是用來容納離合器片與從動鋼片之用，在面對強大扭力輸出的時候，離合器籃的邊緣也會發生斷裂問題。