台灣中古車市場交易分析 2016/5
國產車衰退 翻轉不易
進口車持穩
5 月份中古車過戶數達到50,403 台，與去年同期呈現持平的狀態，反觀新車市場則是受到「舊換新」補助政策的加持，激起民眾賞車、買車的意願，使得5 月份新車銷量得以再向上攀高。只是政府一股腦的打著經濟和環保的旗號，鼓吹民眾將老車報廢的同時，卻似乎未思考到民眾一窩蜂的報廢，將直接衝擊現有中古車產業結構，引發供需失衡的可能。接下來除了簡單說明今年1~5月份國產與進口乘用車的變化狀況，並針對5 月份幾個重點品牌及車型的過戶情況做簡述。
由於汰舊換新的政策祭出之後，今年 1~5 月中古車報廢數量，平均皆比去年同期成長了 50% ，而單以 5 月份報廢車，更較去年同期成長了近七成之多，而同月的新車銷量搭著這波順風潮，較去年成長了約 8% 。換句話說，汰舊換新的政策確實起了作用。不過，卻苦了報廢場和中古車商。簡單來說，報廢場所回收的廢鐵，必須經過壓製，而後囤放，等待價格好的時候售出。但因近期汰舊換新的政策，使得報廢數量激增，不僅場內沒空間堆放，更沒時間消化壓製這些廢鐵，此外近來鐵價波動幅度較大，導致業者回收的風險也相對比以前來得高。這也使得廢鐵的價格一波三折，甚至每況愈下。至於部分的中古車商則因近 10年，或 10 年以上的老車，正在等待或即將報廢的因素，使得老車收購不易，成本也相對提高。另外，原本買入的商品，也因為購買民眾的減少，進而也增加流通上的風險。綜合以上的現象，擁有老車的民眾，如果善用多方資訊，例如了解報廢的價格波動，以及挑在新車競賽月期間購入新車，都能為自己創造最大的車價折抵空間。只是這一波汰舊換新潮，未來也將迫使部分的車商走向轉型。綜合 1~5 月份國產與進口中古車過戶數的表現，國產跌幅較去年達到近 1 成左右，而進口則微幅上升0.3% 。細分乘用及商用車的部分，進口車整體，尤其以 5 月份期間的表現，比國產整體成長的幅度大。進口乘用車成長率達到 11% ，商用車更達到 25% 。換言之，對於進口車的車主來說，五萬元的貨物稅減免，只能說杯水車薪，更何況超過 10 年以上的進口車，往往殘值還遠高於五萬元，因此，擁有進口中古車的車主，並不會為此拉長換車的時間。所以，這段期間的成長屬於正常的換車潮。
雙 B 表現平穩
國產車普遍衰退
高級進口車的表現，依舊以雙B品牌表現最穩定，對比去年同期的成長幅度逼近 2 成，而位居第三的福斯則有 5% 的成長。至於 Lexus 與 Audi 則各有 2 成及 3 成。而相對過戶量較少的 Porsche 和 Mini ，也都有 3~4 成的成長。國產車方面，市場前幾大的品牌皆呈向下滑，依跌幅排名依序是： Nissan(13.9%) ，福特(4%) ， Honda(3.6%) ，中華 (3.3%) ，Toyota( 0.2%) 。至於現代和馬自達則表現最好，尤其是現代，成長的幅度達到 2 成。另外，稀有車的部分，Aston Martin 、 Bentley 、 Ferrari 、Lamborghini 和 Maserati 均比去年同期成長不少。可見，金字塔頂端的客層一來始終不受景氣的波動而影響換購的周期，二來玩車的興趣已轉向跑格較重的頂級車款。
目前市場流通的主要車款，先歐系品牌來說， Porsche 的休旅車如 Cayenne 達到 4 成之多的成長，Macan 則因商品充足，過戶數更較去年呈現翻倍的成長。至於流通率較差的 Panamera 也有 4.3% 的成長幅度。而 M.Benz 的主力車款，以過戶數前三名來說，分別是 E-Class 、C-Class ，最後是 S-Class 。成長幅度最大的則屬 C-Class ，主因則為去年大改的 C-Class 已推出，舊款的C-Class 價格則紛紛下修，因此也帶動消費者購買的意願。此外，五門掀背的 A-Class 也表現不錯，或許是市場商品多，使得價格還有優惠的空間，其中基本款的 A180 在 5 月的過戶數達到 40 台左右，明顯比去年大幅成長。至於 BMW 的部分， 3 系列和 5 系列依舊是主力，兩大系列也較去年成長了 12~16% 。至於 X 系列的休旅車，成長則呈現趨緩。日系品牌的部分， Toyota 大型休旅車包括 Alphard 、 Previa 和確定今年 7 月由總代理引進的 Sienna 都有雙位數的正成長 (Honda Odyssey ，亦有 14.2%) 。這樣的現象或許跟近期國內興起的露營風有關，雖然這些車款在空間的使用上絕對比起一般的休旅車來得好，不過停車空間、稅金、油耗表現可不是小資族能負擔的起。所以，大車的成長代表著這群高收入的民眾，願意捨得花錢追求生活品質，同時，也代表未來這些車款的中古車價將相對表現平穩。
整車出口掛零
報廢成了唯一途徑
政府汰舊換新的政策，在整車出口這方面始終掛零，未有突破，但相對於報廢來說，每月的量卻幾乎比同期多了 50% ，換句話說，民眾之所以一窩蜂的選擇報廢，不外乎變現的門檻及途徑也相對比出口來的低與方便。但我們不禁要問，出口政策的目的究竟何在？政府難道沒有仔細評估過，台灣既非汽車製造國，所課的關稅又重，整車出口的競爭力到底在哪？如果能夠以零件車出口，是否能更為靈活，何況要降低國內老車的數量，活絡經濟，為何不讓民眾可以換購年份較新的中古車，此外，若以量來說，中古車過戶數平均約為 65 萬輛，而新車領牌則約為 42 萬輛，就算每台短收一年牌燃稅，也比短收貨物稅來的少。當然，這裡頭或許有操作面及執行面的難題，但如果為了活絡汽車市場，就不應該鎖定特定對象，而要通盤考量。總之，汰舊換新僅是暫時舒緩當前經濟低迷的情況，但長遠來看，政府還是要有更完整的策略規劃，讓產業相互連動，才能創造更大的經濟循環。
