由於七代5-Series也可搭載半自動駕駛系統（選配），因此，在本次的試駕活動中，BMW（寶馬）總代理汎德安排了配備有半自動駕駛系統的車輛讓媒體朋友們體驗。
BMW的半自動駕駛主要分成兩個環節，第一個就是控制油門和煞車的＂主動車距定速控制系統＂，第二個就是控制方向盤的＂主動車道維持輔助系統＂，再搭配設置在室內後視鏡前的攝影機，還有設置在前保險桿中央的雷逹感應器，以及原本就在車身上的多個雷逹與攝影機，進而構成半自動駕駛系統。
▲G30 5-Series身上配有許多攝影機以及雷逹.
▲ACC主動車距定速控制系統，其作動開啓範圍在30-210km/h之間，結合定速控制系統，前方雷逹與攝影機的偵測，車輛會自動加速與減速，與前車保持預先設定的距離，駕駛也可自行調整跟車距離。系統也會視情況減速至煞車與自動起步跟車，若停車時間過久糸統會進入休眠，駕駛只要輕點油門就可喚醒主動車距定速控制系統。
▲主動車道維持輔助。該系統會透過雷逹與攝影機實現半自動駕駛的轉向輔助，作動範圍0-210km/h，搭配ACC主動車距定速控制系統可與前車保持適當距離行駛以及煞停。速度在70-210km/h時，雷逹與攝影機會偵測地面標線與前車，並適時轉動方向盤，以確保車輛維持在車道內行駛。
▲左上按鍵是主動車道維持輔助，右上按鍵是主動車距定速控制系統。
▲半自動駕駛輔助系統可以舒緩駕駛的行車壓力，尤其是在高速公路上時更能感受到其便利性。方向盤與車道線顯示綠色時表示系統作動，灰色表示系統待命中，此時駕駛必須接手開車。
▲當駕駛雙手離開方向盤過久時，螢幕上的方向盤會轉變為黃色，提醒駕駛人需要用雙手握進方向盤，若駕駛没動作，方向盤會再變成紅色，而駕駛依然没反應，那半自動駕駛輔助系統會關閉，完全由駕駛人接手開車。
▲主動車距定速控制系統與主動車道維持輔助系統也可各自分開使用。只開啓主動車道維持輔助系統時，系統會控制轉向，駕駛只要控制油門和煞車。只開啓主動車距定速控制系統時，系統會控制油門和煞車，駕駛只需要控制方向盤的轉向。
BMW 530i搭載TwinPower Turbo 2.0升直列四缸汽油引擎，該具引擎導入TwinScroll雙渦流增壓、HPI高精準燃油缸內直噴、Double-VANOS雙可變汽門正時系統等技術，讓530i擁有252hp/5200rpm的最大德制馬力，以及35.7kgm/1450rpm的扭力，搭配Steptronic運動化八速手自排變速箱，可於6.2秒完成0～100km/h的加速衝刺。
這次汎德安排的試駕地點在宜蘭，試駕時我們選擇了國道５號速和一小段山路進行測試，而新530i Luxury的252匹馬力帶給我們不小的感官刺激，在高速路段車速90km/h時加深油門的再加動力仍源源不斷，變換車道也是十平八穩，且採用SYNTAK隔音科技後，除有效抑制引擎及變速箱的噪音，底盤的隔音和懸吊的吸震也有著高水準的表現，讓乘客享受到高舒適度與寧靜度的乘車感受。
在試駕的過程中，選擇“Sport”和“ECO”模式，油門和動力會有很大的不同。在ECO模式下，動力和油門反應會變弱變遲緩，引擎也會盡量維持在高檔位，讓轉速降低。在Sport模式下，同樣檔位引擎會維持在較高轉速，讓油門反應更靈敏，使加速力道更強勁，而且飽滿的動力幾乎是隨傳隨到，只要你油門深踩到底就會有明顯的貼背感將車身快速往前推送，且車身也穩如泰山，車室相當安靜，變速箱換擋速度也較快但銜接細緻入微，很難察覺，在高速公路很容易就讓人超出速限而不知。至於Comfort模式則介於二者之間，動力輸出已相當充足，適合大多數駕駛人對動力需求的習性。
5-Series的前懸吊採用鋁合金雙Ａ臂式設計，後懸吊採用鋁合金多速桿設計，實地試駕後發覺5-Series的懸吊調校的很好，面對顛簸路面懸吊能夠吸收並過濾掉很大一部份的震動與碎震，若壓過大凸起物或大坑洞車內的跳動也顯得輕微不會讓人產生反感；而且底盤很紮實。來到山區，雖然530i Luxury的懸吊設定是以舒適為取向，但它畢竟是還是一輛BMW，所以懸吊還是保有一些韌性與支撐力，因此彎中側傾不會太大，也不會讓人失去信心或安全感。而且比上一代輕了100公斤後，在山路上的操駕感確實比上一代輕巧。至於配備高度低一公分M款跑車化懸吊的530i M Sport在彎中的側傾就變的更小，轉向反應也更好，但壓過不平路面的彈跳感就會比Luxury Line明顯，不過操駕樂趣也隨之增加,讓你擁有更純粹的BMW Sport Sedan操駕感。
BMW全新5-Series在外觀造型，內裝質感舒適度以及科技方面都萃取了7-Series的精髓，甚至還擁有比7-Series更先進的科技，讓5-Series超越同級對手。因此，國內的豪華級轎車市場將因全新5-Series的到來而進入白熱化。至於七代5-Series能否讓新世代E-Class感到極大壓力，甚至擊敗E-Class，就讓時間來為我們回答吧。
