作者：李睿翔 PHOTO－陳弘智
在超跑橫行的世代，純種V12自然進氣已經是瀕臨絕種的稀有動物，若要跟得上時代，那非得來個Hybrid油電混合動力才夠威。不論是0-100km/h加速成績，或是賽道上的操控表現，多了電動馬達的輔助好比如虎添翼一般；而在油電超跑LaFerrari、McLaren P1、Porsche 918 Spyder問世後，廣受市場及車迷們好評，日系超跑怎能悶不吭聲，於是，代表本田魂的新一代NSX就此誕生！
早在1990年間，首代NSX在Honda管理階層的HP-X計畫項目中，決定打造出一輛媲美Ferrari 328技術水平的跑車，同時導入全鋁單體車架，並以更為親民的售價販售，這也是當時NSX問世的背景原因。時隔25年之久，當人們都早已不再期待NSX後繼車何時現身，Honda卻在2015年底特律車展上，展示出全新第二代NSX，正式宣告經典東洋超跑的回歸，也讓本田魂再度燃起。
二代NSX富有極具侵略性的前衛造型，更融合了鋁合金、高剛性鋼材等材料、與輕量化碳纖維材質，打造出新世代技術複合材料輕量化車體。
排氣尾管採用中央四出式，並整合於一梯形黑化尾飾管當中。
座椅採用真皮、麂皮複合式材質編織而成，不僅包覆性佳、舒適度也不錯。
延續經典 增添未來感
全新二代NSX從以概念之姿發表後就不斷引起話題，如今量產車型正式登台，可以發現其外觀設計與概念時期相去不遠，這也代表此產品於概念設計初期就有相當的規劃。從第一代開始首度採用鋁合金打造輕量化車體，如今，二代NSX富有極具侵略性的前衛造型，更融合了鋁合金、高剛性鋼材等材料、與輕量化碳纖維材質，打造出新世代技術複合材料輕量化車體，並以碳纖維材質的前後下擾流、車頂、側裙等運動套件，精雕令人驚艷、不敢直視的新世代超跑美學。同時，二代NSX將空氣力學巧妙地融合於車身線條，創造出更有效率的下壓力以及降低空氣阻力。並且將雙渦輪引擎動力、乾式油底殼、鋰電池模組設置於重心較低位置，加上碳纖維尾翼所提供的下壓力，使得二代NSX在高速行駛時能引導強大的氣流至煞車系統、引擎室，同時提供穩定的下壓力，好讓駕駛能獲得最佳的操控穩定性。
二代NSX融合了超跑性能和科技與精湛的工藝，打造出傑出的人性化駕駛座艙設計，可兼具日常使用舒適性、並在激烈操駕時提供出色的橫向支撐。
儀錶板中央使用全彩液晶顯示幕，變換動態模式能清楚判讀各項數據。
中控台下方設置的Dynamic Mode動態模式旋鈕，操作上相當方便簡易。
激烈操駕無負擔
於內裝設計方面，二代NSX雖沒有令人眼花撩亂的按鍵以及電子配備，不過高質感及實用性，卻實踐了Honda想要打造一輛能供日常使用超跑的想法。二代NSX融合了超跑性能和科技與精湛的工藝，打造出傑出的人性化駕駛座艙設計，可兼具日常使用舒適性、並在激烈操駕時提供出色的橫向支撐。內裝設計概念採用了交織結構，不僅具有絕對的功能導向設計，更具有智慧的操作介面。符合人體工學的造型方向盤，透過巧妙設計使Paddle Shift換檔撥片容易操作，中控台除了一組觸控式螢幕之外，下方則是配置了駕駛模式切換旋鈕，並以流線的一體造型，帶出檔位、電子手煞車按鈕，捨棄了傳統的排檔桿造型；而優異的車內視角，也提供了駕駛於一般道路、市區中更為寬廣的視野，也能以輕鬆自在的心情去享受每次駕馭二代NSX的極致快感。
於C柱外可見誇張的空力設計，搭配渦輪中冷器散熱孔侵略感十足。
3.5升75度夾角V6 DOHC雙渦輪增壓引擎與環形直驅電動馬達，配合九速DCT雙離合器變速箱，再加上3具電動馬達，可提供581hp綜效馬力輸出。
Hybrid才是王道
在動力心臟部分，二代NSX所採用的為時下超跑最為流行的Hybrid油電混合動力系統，以3.5升75度夾角V6 DOHC雙渦輪增壓引擎與環形直驅電動馬達，配合九速DCT雙離合器變速箱，再加上前軸整合左右前輪各一具36.7hp功率的TMU雙電動馬達、後軸為47.6hp，共3具電動馬達；可提供581hp的綜效馬力輸出、極速可達308km/h、0-100km/h加速可於3秒內完成，創造零遲滯的加速推力。當然，擁有這樣強悍的動力，煞車系統也得抓的住才行。二代NSX的先進煞車系統結合主動電力回充及高性能煞車的特性，其搭載的ESB電子伺服煞車系統可透過腳踩煞車踏板傳送電子訊號控制轉子馬達，再透過轉軸的推送總泵活塞傳送液壓，配合與VSA車身動態穩定控制系統的作動傳送到各個輪軸，結合Honda首次採用、具有良好散熱結構的浮動式碳纖維陶瓷煞車碟、鋁合金單體式夾具，達成主動且精準的煞車控制力。
至於Sport Hybrid SH-AWD主動循跡四輪驅動系統，可經由電腦獲取各感知器之訊號，分析目前車輛之動態狀況，以計算出最佳之四輪驅動力；同時藉由車身機構動態分配出最佳之四輪扭力輸出，提供穩定與靈活兼具之高質感行路性能。
尾翼採用碳纖維材質構成，以消光樣式設計替二代NSX增添了不少神祕感。
多情萬種 風格多變
於試駕當天，原廠所安排的路線從八里台北港倉庫取車後，隨著關渡、台2線，一直駛向北海岸的金山、萬里方向，沿路大多為中低速路段，正好可以測試看看二代NSX的純電Quiet（靜肅）模式。在切換至Quiet模式之後，可以發現儀表板中央的轉數表頓時歸0，同時於檔位顯示旁會出現個綠色EV字樣，油門踩下只聽見後方引擎室傳來電動馬達運轉的聲音，車輛就這樣緩緩的前進。一開始筆者認為純電模式之下可能會有突如其來的加速感，但在二代NSX上頭卻沒有，反倒是模擬的相當線性，這也讓筆者在試駕的途中啟用相當多次Quiet模式。而在油門稍微深踩之下，引擎動力馬上介入，這時就能感受到更為飽滿的加速力道，Quiet模式大約在時速過30～40km/h之後就會關閉，改為汽油引擎接手。接著馬上轉至Sport（運動）模式，在此模式之下會完全以引擎來做輸出，同時方向盤輔助力道、電磁式懸吊也會變得稍微偏硬調，引擎輸出也更為直接，但就操控上來說，這樣的模式還是很適合在一般道路上行駛，或者是於高速公路上使用。再來的Sport+（進階運動）模式，此模式之下引擎的輸出力道更為兇猛、直接，檔位間的變換也更為迅速，循跡系統也來到半開階段，同時儀表板上出現了SH-AWD四輪驅動模式，讓車輛在高速之下能更加穩健。最後則是令人血脈賁張的Track（賽道）模式，要切換至此模式必須將旋鈕右轉不放，持續幾秒後便能看見儀表板出現循跡系統關閉的燈號，同時換檔時機也更為延後，檔跟檔之間轉數得以拉的更高，加上3組電動馬達的全力輸出，瞬間的加速貼背感過癮極了。就在較長的直道中，筆者從時速50km/h加速至120km/h左右，真的只有一眨眼的時間，這比先前所開過的Ferrari 458 Italia加速還來得快又猛，這也讓人重新了解，新世代超跑為何都要掛上油電混合動力的原因。
時勢所趨 走在前端
當然在體驗過四個不同動態模式之後，也要稍微來測試一下二代NSX究竟有著什麼樣的本事。首先於車內視野談起，坐進車室之後可以發現，二代NSX有著異於超跑的絕佳視線，車內視角不論是前檔、左右後視鏡、車內後視鏡視野都不輸一些小跑車；雖然乘坐高度相當低，比起Huracán LP 610-4，二代NSX還是能清楚看見車外的各個角度。
於操控上，在Sport+模式之下，雖然SH-AWD四輪驅動啟動著，不過還是能感受到後軸蠢蠢欲動的反應，在彎道中有著類似後輪驅動的靈活，方向盤刻意的多打一點角度、油門多補一點，這時車輛開始出現後輪滑移的進彎效果，正當駕駛準備使用後驅特性的技巧入彎時，SH-AWD四輪驅動系統馬上介入，於入彎角的前輪補上反向扭力、外側輪則是給予更多扭力幫助轉向，瞬時間令人感到錯亂，就這樣以更高的極限完成了一個彎角。等到下車後回想剛剛是怎麼回事，怎麼會有如此詭異的感受，明明一開始近似後驅，而筆者也都準備好了，怎麼又變成如同軌道車一般，四輪服貼的轉過每個彎角，想來這便是新世代超跑採用電動馬達後的獨特調性，或許筆者鮮少機會接觸這樣的車款，觀念還停留在傳統的傳動系統邏輯，就像是原始人第一次接觸到汽車一樣驚喜且不適應，不過這樣的不適應，真叫人愛不釋手！
打從概念車時期，二代NSX就充滿著未來感、科技感，並且採用的傳動系統也是新世代超跑趨勢，於這樣世代交替的環境之下，它們看似前衛與世俗格格不入，但這才是未來超跑該有的樣子，而經典的NSX東洋法拉利，或許該擺脫這個名詞，因為它正在邁向一條全新的道路。
Honda NSX
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基本車價
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1280萬
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引擎形式
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3493c.c. V6雙渦輪增壓+雙前軸/後軸電動馬達
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綜效馬力
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581hp/6500-7000rpm
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綜效扭力
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56.1kgm/2000-6000rpm
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變速系統
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DCT九速雙離合器自手排
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傳動方式
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中置引擎/四輪驅動
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尺寸
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4485mm×1940mm×1215mm
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軸距
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2630mm
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車重
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1780kg
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配胎
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前245/35 R19；後305/30 R20
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0-100km/h
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Under 3.0 sec
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| 極速 |
308km/h |
