這裡順道一提的是，一般我們判別渦輪增壓啟始的作動轉速，是要固定在輪轉速較接近引擎轉速的四/五檔，回油後再大腳油門，Boost 錶上升至0（一大氣壓力）的一點就算開始增壓，大家千萬不要被變速箱齒比、引擎扭力的假象所混淆。
進排氣管路配置流速決定反應力
決定了渦輪的容量之後，影響增壓反應的另一個關鍵，就是在於進氣管路與芭蕉頭的長短；以前者來說，配管長的前置中冷器便會較上置式為差，如果其散熱排體積增大、內管加多/變細的話，因壓力損失多的緣故則更為不利，當然它的管徑粗細、彎角多寡也很重要，過粗且不夠直線化的管子流速自然較慢，這主要還是要看渦輪的大小而定。
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EJ20引擎改了等長頭段會有Lag變重的現象，這就是短的那一邊歧管加長使然，但如此因渦輪可受到定量且持續的衝擊，高轉馬力相形也可被 更加激發出來。
接著靠排氣歧管引入廢氣的Turbine，縮短頭段長度（含Down Pipe）亦能減少遲滯現象，但相對後續的流量就不如長歧管飽和，就像硬皮鯊的水平對臥引擎由於渦輪偏一邊，使得原廠歧管被設計成一邊長一邊短的型式，換裝等長頭段就會有增壓力道遲一點才出現的情形，這就是短的那一側變長使然。可是等長化的高轉速卻有更強的性能，此即是各缸廢氣的質量相等，可讓Turbine受到定量、順暢而持續的衝擊，這樣增壓的界限、效率、穩定度都會提高，尤其在大渦輪設定Hi-boost時非常明顯。
這裡要跟大家說明的一點是，在整個排氣系統中渦輪就好像是一個消音器，此處形成的阻力也會對活塞上下運動造成障礙，進而影響到整體吸氣的速率，為了要減少這種阻礙當然最好要從Front Pipe開始更換粗徑的直通排氣管，但回壓減低往往會使得扭力變弱，很多人就會以為增加了Lag，事實上這並不算是遲滯現象，而且增壓開始後的速度、極限都會提高，假使你不想有低轉變遲鈍的情形，那只要Front Pipe這一段不要換太粗就好了。 |
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| 如果每部渦輪車都能像McLaren MP4-12C般，擁有大排氣量加上短粗的排氣管，將能兼顧低速扭力與高轉速的馬力極限。 |
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| 有些高性能車款出廠便配有中冷器噴水降溫系統，此裝置對於車輛在夏季激烈操駕時，有助於馬力輸出的穩定，間接也能減少進氣高溫所造 成的動力遲滯問題。 |
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| 進氣管路的配置，應力求愈短愈好，至於口徑則需是渦輪與節氣門的大小來決定，多半都是採用比節氣門小5mm的管路較能兼顧中低速扭力 。 |
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| 渦輪排龜內設可變排壓閥門的目的，也是希望能在低速時可便可提高渦輪葉片的轉速，增加渦輪反應，而高轉速時又能透過開啟閥門的方式 ，讓排氣壓力得以宣洩，延續引擎高轉速的動力。 |
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| 透過一大一小串聯式的雙渦輪設計，低轉速就可讓小渦輪產生些許的增壓反應，待引擎高轉廢氣量足以以推動大渦輪排氣葉片時，又能接續 小渦輪的不足，可說是兼顧扭力與馬力的好辦法，但需注意小渦輪葉片超轉的問題。 |