台灣的鯊魚還是以WRX為大宗，也就是說原廠五速族群還是佔了大部分。而筆者以前最常遇到的問題就屬原廠五速相當脆弱，自己為換了原廠對應渦輪後，就認為離合器抓不住，硬是要換上原廠交換型的多爪金屬離合器。
與多片式相比，原廠交換的多爪金屬品，其實更少了緩衝的作動距離，所以經常會發生低速陡很大的情況，而換檔時的頓挫相當容易造成五檔變速箱無預警的崩齒。因此流用日規六速原廠離合器，也是目前最省錢也最保險的作法。由於離合器摩擦面積較五速大上15mm左右，飛輪也更大上不少，所以流用上必需將五速獅頭加工處理，好閃過更龐大飛輪及離合器。
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電子中差植入變身戰鬥陀螺
速霸車迷最熱愛的除了強壯的六速本體外，DCCD電子中差也是六速一直到現在價格都居高不下的主因。雖然電子中差有45:55、35:65、41:59三種比例，不過畢竟有了電子中差就可自由自在分配前後扭力比，大幅改變原廠50:50的呆滯駕馭感。除了前後扭力比例外，DCCD還有主動式(含AUTO)及被動兩種式樣，一般來說如果想省事多半都是以被動式(無AUTO)移植較多，畢竟主動主動式(含AUTO)，就必需在ABS系統上裝上G Sensor，藉由煞車時的制動力道來平均分配四輪扭力，不過該作法除了配線者必需要有相當耐心外，電機的底子更是非常重要。而如果你的六速沒有DCCD又想當戰鬥陀輪，那就必需靠運氣來取得DCCD的原廠中差，更換上也不能只要將原廠拆下換上即可，不過重點是必須注意中差齒比必需維持1：1的設定，不然會導致中差燒毀的可能。 |
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在台灣移植六速還有所謂的半套及全套兩種種類，最大的差別就是在於R160及R180後差速器的不同，因為全套的R180必須連同羊角一併更換，所以價格也會高上許多，不過耐用度上還是R180較占上風，LSD的流用也更加多元。 |
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以TY856這顆六速本體來說，雖然目前已經進化到GR系列了，但其內部構造都完全相同，最大的差異就是獅頭有小幅的變動，這部分對於想要更改齒比的車主幾乎沒有任何影響。而自從2000年開始所推出的TY856六速變速箱開始士重工也將它沿用在Legacy STI及Forester STI上，而且因為車輛取向及性能的不同，富士重工也為這兩台車輛進行齒比的變更搭配。 |