誰說AT問題多 教您聰明使用自動變速箱

液壓扭力轉換器 傳遞動力不熄火

自動變速箱之所以便利，主因就在於換檔動作全是交由機械零件所完成，所以內部設有複雜機構來執行各種工作，依功能不同，主要可分成扭力轉換器、電磁閥體與離合器組等三大部分。首先是「扭力轉換器」，其功能就像其名般，是將引擎扭力轉換成液壓，來推動變速箱內的各項機構轉動，同時也是取代手排變速箱上的離合器片組的一項重要零件。手排車入檔不踩離合器時，車輛一旦停止引擎之所以會馬上熄火，這是因為入檔時輪胎與活塞的動力傳輸路徑是呈現聯結狀態，一但輪胎停止轉動，原本在移動的活塞就會被輪胎給拉住，引擎自然熄火，而讓引擎不熄火的方式就是切斷輪胎與活塞間的聯結，因此手排箱才需踩下離合器踏板，但沒有離合器踏板的自排箱呢？關鍵就在於扭力轉換器內的液壓傳動系統。

這張圖是構成一顆自動變速箱的所有零件分解圖，從外型來看應為後輪傳動車款使用的系統，不難看出整顆變速箱的複雜程度不比引擎來得低，這也是為何即使是大車廠，也是需向專門生產自動變速箱的工廠採購的緣故。

扭力轉換器內的動力傳遞方式，是透過兩組葉片與自排油壓完成，就像兩組面對面的電風扇一樣，其中一組風扇具有動力可主動轉動（引擎端），另一組則是隨著風力吹拂而被動旋轉（變速箱端），負責傳遞風力的空氣，在扭力轉換器內則改由效率更佳的自排油來負責傳遞液壓動力，在引擎曲軸沒有與變速箱直接連動的情況下，還能遞扭力且車輛靜止時引擎還不會熄火。液壓扭力轉換器構成的零件主要有三項：一個是與引擎飛輪連動的「泵輪」（主動輪）、另一個為與變速箱內各項齒輪連動的「渦輪」（被動輪）、最後則為負責調整自排油流向的「導輪」。前兩者的形狀都呈現碗型，內部各設計一些稱為輪葉的分隔體，兩個碗型部件面面相對，中間留有容納自排油與導輪的空隙，兩者間永遠不會產生磨擦現象，且都裝在盛滿自排油的金屬外殼體裡，所以此裝置從外表來看就像一顆金屬作成的貝殼一般。

這顆是前輪驅動車款使用的自動變速箱，因傳動軸配置的關係，因此變速箱長度較後驅車款來得短上許多，在空間較少的情況下，相對前進檔位就會比後者來得少。

這顆就是自動變速箱內才有的扭力轉換器，用途在負責利用液壓來傳遞引擎動力給變速箱，由於零件之間沒有直接連結，因此即使入檔停車，引擎也不會熄火，但相對動力耗損就比直接傳遞的手排變速箱來得多。

既然「泵輪」與「渦輪」兩者間並沒有直接接觸，那引擎動力又如何傳遞到變速箱內呢？關鍵就在於液壓的流動，請大家試著將泵輪與渦輪，視為兩具相互對吹的電風扇，而兩輪內的輪葉就像電風扇的葉片，此時若前者有插電並強力運轉中，後者未通電的話，會發生時麼狀況呢？後者風扇葉片隨著前面風扇吹送過來的風力推動也會開始轉動，且風力愈強、轉動愈快，而這就是扭力轉換器傳遞動力的簡易過程，只是將傳遞動力的介質，從原來的氣體改用密度更高、傳輸效率更佳的液體，也就是自排油。也因為泵輪與渦輪間並未直接磨擦，因此當車輛入檔靜止時，引擎才不致熄火。

扭力轉換器的內部分成泵輪、渦輪與直徑較小導輪，三者其上都布滿導向葉片，目地在忠實傳遞自排油的液壓，直至今日的7速以上高科技自動變速箱，該零件依舊被採用。

值得一提的，對於經常聽到的高速時自排箱直接傳動的作用，主要是透過一組位於渦輪與扭力轉換器外殼間的磨擦式離合器片來完成，在低速時渦輪與外殼間的動力傳遞是透過液壓來達成，高速時鎖在外殼上的離合器便於渦輪接合，直接將來自於飛輪的動力傳輸到變速箱內，就像手排變速箱一樣，如此就能大大減少動力傳遞耗損的問題，所以您下次開車時可以注意，引擎轉速即使換檔到最高檔位，只要車速超過80km/h時，轉速還會在往下掉一些，代表以進入直接傳動的行駛階段。

 

這顆名為「Speedshift MCT 七速變速箱」是M.Benz以七速自動變速箱為基礎，將扭力轉換器更換為多片離合器的手自動變速箱，用意在強化換檔速度與動力傳遞效率，讓整具變速箱更符合性能車款的需求。

換檔動作執行者

油路閥體與電磁閥手排車進行換檔動作，主要是透過車內外排檔桿與撥叉，來決定使用何組檔位齒輪，那沒有撥叉設計的自排車呢？於是油路閥體與電磁閥便應運而生。將油路閥體拆開，裡面可見複雜溝槽就是提供自排油流動的油道，每一組油道的終點就是自動變速箱內的各檔離合器片或制動帶，其功能就像電路板上的電路一樣，負責將自排油導引至正確的目的地，而油道導通與否的開關（即水龍頭），就是所謂的電磁閥。

為何要設計如此複雜的油路閥體呢？原因就在於自排箱內的各檔位齒輪的接合，就是透過各油道內的自排油壓來推動，就像手排車的撥叉一樣；而換檔電磁閥就是排檔連桿，用來切換各檔位所屬的油道；至於該用哪一檔位的時機，則交由自動變速箱電腦下達指令給電磁閥來決定。

閥體上一顆顆的電磁閥，排檔連桿，用來切換各檔位所屬的油道；至於該用哪一檔位的時機，則交由自動變速箱電腦下達指令給電磁閥來決定。

將閥體拆開裡面可見複雜溝槽就是提供自排油流動的油道，每一組油道的終點就是自動變速箱內的各檔離合器片或制動帶，其功能就像電路板上的電路一樣，負責將自排油導引至正確的目的地。 檔位銜接的受苦者 多片式離合器片

相信許多自排車主都曾遇過車輛使用一段時間後，發現換檔震動變大，甚至發生滑檔或鎖檔，而使車輛無法正常前進的問題吧？到了維修廠後，只聽得技師說變速箱離合器片打滑，到底什麼是離合器打滑呢？與手排變速箱的打滑是否為相同道理呢？要回答此問題，就需先從自排箱各檔位銜接的作用結構說起。

圖中好幾片疊在一起的機構就是多片式離合器組，這些離合器片是透過油壓驅動的多片式離合器片與壓板，來達到動力銜接功效，且每一檔位皆有一組多片式離合器片進行對應。

不論是手排或自動變速箱，其作用皆在於轉換引擎輸出的扭力值與轉速，使車輛在低速起步或上坡時，能有充足的扭力向前驅動；在高速時能減少引擎轉速，達到省油與寧靜的功效，因此需要多組齒比不同的齒輪組合來完成。在手排箱上檔位銜接機構為同步齒輪，同步齒輪套入各檔位的齒輪後，動力才會完成銜接，且每次只接合一組同步齒輪，那自排箱呢？則是透過油壓驅動的多片式離合器片與壓板，來達到同樣的功效，且每一檔位皆有一組多片式離合器片進行對應。

自排箱的離合器片雖然採用多片式設計，但由於厚度薄、接觸面積小，因此本身是無法承受太大的扭力，且屬消耗性零件，如果經常重踩油門、拉高轉速才換檔，離合器片壽命自然無法維持長久，而發生打滑現象。

自排箱的離合器片雖然採用多片式設計，但由於厚度薄、接觸面積小，因此本身是無法承受太大的扭力，且屬消耗性零件，如果經常重踩油門、拉高轉速才換檔，離合器片壽命自然無法維持長久，而發生打滑現象，一旦如此，輕者跳檔時發生輕微暴衝現象，重者就有可能產生引擎轉速拉高，車輛卻不走的窘境。