等比黃金缸徑x衝程，高轉速注意小鳥飛走
日本資源豐富
200-250hp本體任君挑選
Silvia在台北市區的能見度可說是比超跑還要低，一般來說只要車子不要太破爛開在台北市區街頭，受到路上行人的矚目禮絕對是超越雙B直逼超跑，這樣講或許大家覺得筆者在唬爛，有機會買一台Silvia就知道是不是真的了。Silvia這個名字其實是由神話故事而來，Silvia初代目CSP311型誕生於1965年，不過大家對於可能對於Silvia的認知是由1988年誕生的5代目S13型開始，其實S13的誕生也是奠定了Silvia車系稱霸甩尾界的開始，也是所有世代內賣售車輛數最多的車種，超過30萬輛的銷售業績多半集中在年輕世代，不過S13型則是直到1991年才開始正式以SR20DET(205hp/28.0kgm)引擎來取代過去的CA18(135hp)及CA18DET(175hp)。
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而S13型上所搭載的SR20DET還可分為前期紅頭，及後期黑頭兩種類別，為掀背設計的RHP13 180SX中後期上所搭載，雖然引擎出力相同不過大幅改善了前期紅頭引擎耐用度較差等問題，直到1993年S14推出後，SR20DET引擎則是搭載上了NVCS可變設計來改善低速扭力，並且改強化了機油泵浦的出力，大幅改善SR20DET引擎波斯容易潤滑不足的問題，並且加大噴油嘴及渦輪機原廠就達到220hp/28.0kgm最大出力，同期進排雙可變的RNN14 SR20DET為較特殊版本就不納入討論，畢竟在台灣植入該具引擎的車友並不多。
而最強的SR20DET則是在1999年搭載於Silvia 7代目S15型上，基本上引擎本體與S14相同，不過點火部分的考爾則是重新設計強化效率，並且渦輪機油銅套設計更改為滾珠，排氣側葉片也由9葉增加到11葉來提升增壓效率，噴油嘴也一併較S14型提升70c.c.，一舉將原廠動力提升到250hp/28.0kgm，原廠440c.c.的設定則是可對應到約300hp左右的出力，因此除了S15的引擎本體成為移植首選外，AR60滾珠渦輪機也是流用的最佳武器。
引擎代號：SR20DET(S15)
引擎形式：L4 DOHC 16V汽油引擎
缸徑x衝程：86.0x86.0mm
排氣量：1998 c.c.
最大動力：250hp/6400rpm
最大扭力：28.0kgm/4800
壓縮比：8.5：1
正牌售價：30萬元起(S13)、40萬元起(S14)
SR20DET改2.1L
450hp高速＆甩尾兩相宜
引擎本體選擇以日規S15後期本體為基礎，原廠250hp的動力雖然已經是SR內最頂尖，不過想要做出華麗的煙霧這樣的條件似乎不太夠用，因此冠宏替該車量身打造了專屬車主駕馭方式的改裝方向，首先一般渦輪引擎如果要壓榨大動力通常都會將壓縮比降低，不過為了保有良好的低速扭力，冠宏則是使用接近平頂的Wiseco鍛造活塞，並且將活塞直徑由原廠的86mm小幅提升至86.5mm，直接將排氣量由原廠的1998c.c.小幅拉至2044c.c.，並且將壓縮比設定在偏高的9.0:1(原廠8.5:1)，當然連桿及大小波斯也都一併更換上強化品，這樣的做法其實主要目的就是為了要保持引擎的整體順暢度。 |
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渦輪增壓後輪驅動造就非凡樂趣，日漸嚴格驗車標準正牌車輛價格飆漲。
較原廠高上0.5:1的壓縮比就是為了要應付大渦輪的lag問題，更高壓的壓縮比當然可降低lag反應外，高速公路或是市區的負壓走行也能更像自然進氣車，另外SR引擎原廠86x86mm的黃金比例，冠宏也盡量保留下來因此才會選擇僅加大0.5mm的活塞直徑，以目前進排街道版256度凸輪軸設設定下，紅線區可設定在8000rpm，如果將凸輪軸換上競技版272度以上則是可拉上9000rpm也沒問題，這就是冠宏堅持不拉行程提升排氣量的主因。 |
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看起來相當壯觀的HKS 2835Pro-S及管路噴上了隔熱黑漆來降低進氣溫度，並且搭配白色塗裝的上蓋整理看起來相當有質感。
渦輪本體方面選擇上最大對應達450hp的HKS 2835 Pro-S，供油系統當然必須換上4支740c.c.噴油嘴及HKS 280L汽油泵浦才夠力，1.75bar的全增壓目前估計可榨出450hp的最大動力，並且在3500rpm時即可享受充沛的渦輪爆發力，搭配上Z33優異的齒比設定，幾乎是不需要踹離合器就可讓車尾輕鬆滑出，另外車主自行從美國帶回的鑄鐵上置芭蕉更是SR的夢幻逸品，面對高溫、震動都能提供車主極高的信賴度，較一般3mm白鐵芭蕉更加推薦，最特別就是排檔頭的位置似乎較一般Silvia還要後面，主要就是因為車主已經移植了Z33的六速變速箱，大排氣量自然進氣的齒比設定，綿密中又能確實延展性能相當適合SR20DET這具引擎。 |
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| GReedy進氣歧管搭配上美制80mm的節氣門看起來很爽，不過車主表示80mm的節氣門太大，只剩下高轉速油門全開時比較好用而已。 |
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| 為了低調再低調，前置中冷器的位置被縮進水箱前方，雖然這樣能大幅縮短進氣管路提升反應，也是日本D1 GP車輛大部分的配置方式。 |
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| 車尾望去看不到排氣管是車主最自豪的地方，其實是將它們藏在保桿內，並且有直通側排設定，被條子攔到一樣輕鬆過關。 |
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| 內裝當然還以競技取向居多，不過道路版的設定冷氣、音響及後座通通完整保留，排檔頭的位置也因為Z33六速本體較大的影響，需向後後移動約15cm。 |
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| 由於長時間受到大馬力驅使，車體補強部分則是施以基本的七點式防滾架來補強。 |
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S14的後煞車是採用碟式手煞車，只要將碟盤直徑加大搭配一組高係數來令片，輕鬆就能將後輪鎖死讓車尾擺出。
改裝明細
S15 SR20DET本體
Wiseco鍛造活塞
Wiseco鍛造連桿
曲軸平衡加工
Power大小波斯
進排256凸輪軸
HKS 2835 Pro-S
上置式鑄鐵短芭蕉
GReedy進氣歧管
美製80mm節氣門
HKS排氣洩壓閥
740c.c.噴油嘴x4
HKS 280L汽油泵浦
Apex`i Power FC |