方正外型當代名作，經典車款歷久彌新
100hp/L高出力引擎
DOHC VTEC最初版
說到車廠的世界「名機」，就不能不提到本田「B」系列引擎！憑著「必殺絕技」的DOHC VTEC系統，讓引擎每公升容積的實力突破100hp的關卡，將家庭化小車的Civic車系，帶入高性能前驅車的殿堂，而後大量加注N組賽車科技的Type R車系，更實踐本田賽車平民化的理想！80年代本田發展出PGM-Fi電子噴射及VTEC可變正時氣門兩系統，讓本田在F1車壇雄霸了一段時間，寫下日本車廠最榮耀的一頁。
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| 這部四代Civic DX車款所移植的引擎為俗稱百七仔的後期B16A引擎，1.6L的排氣量，原廠就已擁有170hp/7800rpm、16.0kgm/7300rpm的性能輸出，在車主大量流用B16B的原廠零件後，最大馬力應該有185hp的水準。 |
VTEC起源於83年的「REV」系統，當時是運用在CBR400的NC07E引擎上，89年新登場的B16A（當時搭載於DA車系的Integra身上），成為世上首顆具備雙凸輪軸＋可變正時氣門系統，且突破自然吸氣引擎每公升排氣量輸出100hp大關的引擎（160hp、15.5kgm、5700rpm開啟VTEC），同年五月第四代Civic EF車系推出，其三門最強版本SiR亦搭載B16A，同時也將扭力感應式LSD列為標準配備，加上雙A臂靈活的特性與EF極輕的車重，讓EF在日本及全球賽事中均有極為優異的表現，同時也把Honda Civic名聲成功打入國際市場，更讓全球車迷見識到Honda對於製造NA引擎的精湛功力。91年Civic EG車系問世，這時B16A的壓縮比也由10.2：1提升到10.4：1，輸出值增加到170hp、16.0kgm。
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| 動力周邊系統部分則大量改裝Skunk-2推出的產品，包含有Skunk-2中尾段排氣管、Skunk-2進氣歧管與Skunk-2引擎室拉桿等。 |
93年DOHC VTEC的B18C引擎誕生（Integra DC、DB車系），同樣也達到100hp/L的標準（180hp/17.8kgm、4400rpm開啟VTEC），5年後的98年，Integra Type R車系問世，也讓B18C進入「紅頭」年代！比起黑頭，紅頭引擎共有60項以上改良，包括壓縮比11.1：1、活塞速度達到24.4m/s（黑頭為20m/s、一般引擎則是15~16m/s）、紅線轉速高達8400rpm、改用短徑化70mm歧管（廢止歧管可變系統）、62mm節氣門，其賽車的設計取向相當明顯，動力輸出更達到200hp/18.5kgm的水準。
98年另一個震撼本田車迷的消息，就是Civic推出Type R車型，其搭載B18C Spec. R低容量版本的B16B Spec. R引擎，B16B藉由凸頂活塞角度較B16A更尖、壓縮比提高到10.8：1、進/排氣門行程分別增加0.8mm/0.9mm，動力輸出一舉上升到185ps/8200rpm、16.3kgm/7500rpm，搭配終傳比4.4含LSD密齒比變速箱，加速順暢伶俐。事實上，比起B16A，嚴格說起B16B比較接近B18C Spec-R的血統，會這麼說是因為B16B與B18C共用下半座，B16B僅透過加長連桿的方式，來將排氣量降低到1.6L的容積，這點在比較B16A/B16B的本體高度是不同的情況下(B16B缸體較高)，就可得知。
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| 四代Civic如果要移植雙凸B系列引擎，變速箱上頭的固定腳要換成專用的轉接座，就可在不修改車台的情況下，將引擎換上。 |
雙凸B引擎潛力大
外掛渦輪更驚人
雖然不論國產或進口的Civic EF車型，自始至終都未使用DOHC VTEC引擎，但由於單雙凸引擎的腳座共通性極大，因此還是有許多車主會透過移植引擎的方式來達成擁有B16A引擎的願望。據受訪的這部四代喜美車主，同時也是瑋傑汽車掌門人-本田傑表示，Civic EF車型移植雙凸B系列引擎時，針對引擎腳部分美國有廠商推出轉接座的產品，可以不用切除或修改固定座就可將B16A裝上，其他部分引擎則則只需更換B16A原廠部品即可。
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| 方正生硬的EF車身線條，與EG、EK圓潤的設計截然不同，對許多人來說似乎更喜歡這種味道。 |
另外，電腦線組的轉換也是需要注意的地方，須將原本單凸的線組更換為雙凸線組，若能取得雙凸引擎原本的整把線組來轉接的話，難度會比較低，日後出問題的機會也會比較少。至於四代Civic移植雙凸引擎後，引擎高度會高於引擎蓋的問題，解決辦法有兩個，其一是使用可降低引擎高度的轉接引擎腳，另一則是將引擎蓋換成日本改裝品，該產品中央區域有稍微凸起，可閃過搖臂蓋，目前他就是使用後者來解決這個問題。其他像排檔機構、傳動軸、儀錶等，問題都不大，對一般熟悉Civic改裝的店家來說都不是問題。
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| 由於雙凸引擎的高度比單凸高，搖臂蓋的面積也比較大，移植到四代Civic車上時，引擎頂部會高於引擎蓋，使得引擎蓋關不起來，這點可透過更換具有凸起設計的改裝引擎蓋來解決，上頭的開孔還有助於引擎室散熱。 |
至於此車的動力強化部分，目前引擎內部的凸輪軸、氣門機構、活塞等都換成B16B的原廠部品，電腦則直接以Apexi Power PC取代原廠ECU，再搭配Skunk-2中尾段排氣管/進氣歧管/高低可調避震器，與DC2前輪懸吊總成等，進一步強化動力與操控性能。
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| 避震器也採用Skunk-2推出的高低可調產品，後輪下支臂則採用鍛造鋁合金+可調魚眼軸承的改裝部品，透過長度可調設計，可設定出所需要的Camber角度，對操控更有幫助。 |
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| 內裝保持原汁原味，連兩張座椅都是原廠部品，筆者認為老車就是要這樣玩，才能真正體會當時設計這部車的想法與精髓。 |
B16A
引擎形式 L4 DOHC 16V 汽油引擎
缸徑x衝程 81x77.4mm
排氣量 1595c.c.
壓縮比 10.4：1
最大馬力 170hp/7800rpm
最大扭力 16.0kgm/7300rpm
改裝明細表
B16A引擎移植
美製引擎腳專接座
Apexi Power PC全取代電腦
B16B凸輪軸/氣門機構/活塞
Skunk-2中尾段排氣管
Skunk-2進氣歧管
Skunk-2高低可調避震器
Skunk-2引擎室拉桿
DC2前輪懸吊總成
日製改裝引擎蓋
鋁製加大水箱