所有設定全開放，專用賽車儀表也沒問題。
內含增壓模組
增壓設定更加便利
Vi-PEC或許大家較為陌生，其實Vi-PEC與Link出自於相同的電腦商，兩者都是擁有相當寬闊的調整能力的高階電腦，並且也有能力將原廠電腦拆除，改採「全取代」的設定，供油、點火、引擎負載、引擎轉速一起使用的高速演算能力相當強大，絕對不會是過去只有供油＋點火簡易設定方式，並且ECU都當場進行update動作，軟體的更新並不需要像過去還要送回軟體商的繁瑣步驟，採用全取代的設計下，Vi-PEC也有對應部分的油電混合車，與車體配線的安裝也盡量的保持最低限度的修改，大幅降低線路接觸不良導致的問題。
另外像是類似VVT-i、Vanos可變汽門正時，或是電子節氣門的控制也都難不倒Vi-PEC，在日本Vi-PEC也常被拿來做為老車翻新使用，像是許多過去採機械式供油的車輛，也都可透過Vi-PEC這類高階的全取代電腦更換上現代電子噴射系統，大幅降低顧路的問題，引擎異種移植最怕的就是不完整導致無法順利發動，Vi-PEC可對應到相當特殊的曲軸4齒、凸輪軸1齒訊號的舊式引擎，並且可依照引擎的波形圖製作符合的波形順利發動引擎，不過目前Vi-PEC最多對應到8汽缸引擎，因此如果有意願植入V12的車主可能就不適用。
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這就是Vi-PEC的撰寫介面，可以看到圖中央空燃比的顯示方式相當特殊，當然引擎即時的資訊基本上也會顯示在頁面，好讓撰寫者能夠得知目前狀態。
Vi-PEC與MoTeC、Heltech這類的高階全取代電腦相同，主機後方都備有Can Bus通信插頭，都可對應到專屬的賽車儀表，只不過Vi-PEC並沒有內建空然比模組，因此需要透過外掛的可翻譯空然比參數的機具，來提供Vi-PEC即時的空燃數值好讓撰寫者可精準設定，循跡部分Vi-PEC也可透過電子節氣門，或是修改供油及點火來進行動力傳導的降低，以中階全取代電腦來說算是相當強大的機種。 |
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Vi-PEC V88 CP鍛造活塞 Eagle鍛造連桿 Precision渦輪機 70mm節氣門 1000c.c.噴油嘴x4 K20A直接點火 NOS AP多片式離合器 3、4檔直齒
100-200自我紀錄挑戰
Precision特製渦輪上看2.3bar
超越神等級的神車，秒殺瞬間記得擦掉嘴邊口水。
獨立式直接點火系統
3、4檔直齒挑戰6秒頭
怎麼會有人把Toyota Corona拿來獵殺超跑？這個問題問遍海內外大家都只會覺得你頭殼燒掉了，好吧！如果移植3S-GTE或許還有點可能，那如果是維持原廠1.6升的4A-FE引擎本體，那可能就會直接建議你去醫院掛號了。 |
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真的很少會有人願意把錢花在這具1.6升的引擎上，不過在車主及月木汽車的巧手下，擁有100-200km/h加速6.9秒的實力，推估尚未搭載Vi-PEC前約可輸出約380hp的最大動力。
這輛Toyota Corona在Toyota社團內其實是相當知名，沒有植入渦輪引擎或是更大排氣量系列，維持81.0mm x 77.0mm的1587c.c.的4A-FE引擎本體，原廠壓縮比9.5：1下最大出力僅105hp/14.2kgm，完全就是「媽媽買菜、爸爸帶小孩」的設定，更不要想說要跑上200km/h，在維持排氣量不變下，月木汽車替該車換上CP鍛造活塞、Eagle鍛造連桿來強化耐用度，Precision渦輪機則是為了搭配100-200km/h加速而設定，單純考慮3檔時速80km/h大開後的加速，因此採用中後段延伸性較佳的大排龜設定，即透過70mm節氣門與1000c.c.噴油嘴達到完全爆炸的最佳燃油比例，最後再搭配上NOS來輔助換檔時的轉速落差。 |
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NOS的部分基本上是為了彌補換檔時，大號渦輪帶來的遲滯區塊，基本上對於最大馬力沒有任何輔助。
其實這輛車早在過去100-200km/h加速就做出了6.9秒的成績，不過當時則是使用外掛的F-Con SZ電腦，月木汽車表示在「最大馬力」的表現上推F-Con SZ ＆ Vi-PEC不會相差太多，兩者最大的差異會落在「達到最大馬力」前的表現，也就是所謂的中低速油門反應，這也是F-Con SZ補正選項太少的先天缺點。 |
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這個部分月木汽車則是僅利用水噴來穩定高溫的燃燒室溫度，並沒有藉著水噴射來提前點火來換取動力。
這次提升主要項目既然式是以全取代電腦為主，月木汽車透過Vi-PEC更寬廣的設定功能，將原廠分電盤點火更改為K20的獨立式直接點火，希望藉由更精準的點火控制來達到更優異的中低速油門反應，並且透過斷點火來設定防滑循跡功能，傳動系統使用AP多片式離合器，搭配3、4檔更強壯的直齒設定，在2.3bar最高增壓值設定下，希望能夠做出6秒頭的成績。 |
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| 由於Vi-PEC並沒有內建空然比模組，因此需要外接一顆能夠確實「輸出」空燃比訊號的空燃機，如此一來Vi-PEC才有辦法判別空燃數據。 |
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| Vi-PEC原廠內就擁有Data Log功能，並且可直接將問題點呈現在介面上，對於撰寫者來說可馬上進行修改，大幅提升撰寫上的便利性。 |
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| 增壓值可透過目標壓力來設定，並且可直接在電腦上檢視增壓過程，及最大增壓達到後引擎的工作狀況確保身體健康。 |
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| Vi-PEC及MoTeC的撰寫邏輯基本上都是由尚永Marc所支援，而Marc所習慣的撰寫方式也就是鮮少聽過的「λ(發音：Lambda)」，台灣人所習慣的AF值其實是單純指汽油的最佳燃燒值也就是14.7，不過依照燃料的不同，最佳燃燒值是會改變的，因此λ值則是利用「1」作為基準，小於1就是變厚，大於1就是變薄，如此一來就不會受到燃料不同而導致撰寫上的困擾。 |