清楚感受到與車輛的對話
意外的全區域加速反應良好，VTEC高轉速延伸沒有極限。
講到日系的「MR車」，1990-2005年間的NSX NA1＆NA2絕對是最頂尖的好手，在台灣多半是玩家收藏居多，一般編輯要能試駕到NSX除非自己買一台，不然就是祖上有積德，筆者則是屬於第二項，NSX我來啦！
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目前這具C32B引擎本體內部皆維持原廠設定，車主連電腦也都維持原廠設定，280hp/31.0kgm的出力已經相當足夠，黃色的三點式拉桿則是社外推出的強化套件。
這輛美規NA2算是後期型產物，C32B引擎「93x78mm缸徑x衝程」規格本體基本上就是前期C30A「90x78mm缸徑x衝程」衍生而來，透過加大缸徑將排氣量由2997c.c.小幅提升至3179c.c.。C32B最大出力則是維持在280hp/7300rpm的水準，扭力則是小幅上漲1kgm，並且提前100rpm達到峰值，而這輛車對於動力僅更換上無限的進氣系統，及日本GT-ROM頭段及中尾段，將C32B這具自然引擎的聲浪表現的淋漓盡致。 |
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GT-ROM的頭段採用3合1的低阻抗式樣，中尾段部分則是透過不斷的迴繞來維持中低扭力不流失，不過GT-ROM最大的賣點其實就是那模擬「F1」的尖銳聲浪，尤其是VTEC開啟後炸隧道的聲音有夠舒服的。
底盤部分才是精華所在，目前已將所有連桿更換上NSX-R的部品，透過R版才有的強化橡膠來提升操駕樂趣，並且前後防傾桿、車頭下拉桿及平整化底盤套件也都一併移植，避震器則是選擇上Quantum專為日系車打造的Quadram，Φ41mm大活塞帶來的安定感簡直無敵，也讓筆者見識到該車是如何進入彎道內，在上山的路上筆者開著LP580-2一路跟著NSX，伴隨著補油退檔後GT-ROM超尖銳的爆音，這輛NSX瞬間的加速力道已經不太像是自然進氣車的感覺，頓時讓筆者對C32B感到敬畏萬分。 |
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內裝部分車主並沒有做太多琢磨，幾乎都是維持原廠設定，不過熱血份子來說原廠皮椅可能會略顯不足。
到了筆者實際踏入駕駛艙內，車主並沒有做任何的改裝，僅有換裝R版排檔頭及方向盤，NSX的排檔位置較一般車來的更集中，雖然是透過連桿來驅動，不過每個檔位卻又是如此明確且好緊實，綿密的配置每換一檔都是一種享受，就算不刻意拉高轉速也不會有扭力不足的感覺，一旦轉速超過5000rpm後引擎聲浪變得相當活耀，搭配VTEC開啟後增加的進氣揚程讓力道完全湧現，前後雙A臂的設計搭配高階懸吊帶來的路面回饋，就算是第一次駕駛都能夠清楚的感受到目前4顆輪子正處於何種工作環境，切動方向盤MR特殊的進灣模式，沒有任何多餘的擺動，就像一把武士刀持續劈開阻擋在前放的障礙物。 |
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| 原廠藍底、白字搭配上紅色指針，雖然沒有R版白底紅字那般熱血，不過更穩重沒有壓力的配色，筆者倒是更喜歡這樣的風格。 |
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| 基本上美規與日規的NA2的外觀空力套件九成以上都相同，因此省去不少日規化的費用，這輛NA2則是僅更換上白底的日規頭燈(美規鍍銀色)及R版尾翼。 |
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| 雖然NSX沒有限量的問題，不過在門踏板上也是鑲有車輛編號，由此可見Honda賦予該車的身分地位。 |
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前制動系統目前已經換上Project μ對向6活塞系統，後方則是僅換上加大碟來對應，輪胎部分則因為前葉子板關係目前僅使用215mm胎寬，而後軸則是保留原廠255mm的規格。
NSX NA2規格：
引擎規格：DOHC VTEC V6自然進氣
排 氣 量：3179c.c.
最大出力：280hp/7300rpm
最大扭力：31.0kgm/5300rpm
變速系統：6速手排
輪胎規格：前215/45R18、後255/40R18
車身重量：1350kg
建議售價：可遇不可求 |