油電共鳴的速度協奏曲
過彎如有軌
釋放電子手煞車，以IDS設定的標準Sport模式從引道準備進入跑道，趁著進入碗型彎道前的小段直線將油門踩深，車速約莫從50km/h攀昇至120km/h，9速DCT換檔的效率相當快速，身體可以感受到密齒比檔位下、一種細微但被精確控制的動力銜接感。接著以高速進入碗型彎道，方向盤回饋的轉向感與依車速輔助的力道相當適切，加上NSX採用的Sport Hybrid SH-AWD，透過前輪軸TMU調節左右兩輪動力輸出，進一步對前輪轉向舵角做出更直接的控制，駕駛者也能更有信心地掌握車身動態；再結合NSX特別降低車身重心的設計，整體呈現出來的手感正如原廠所說的「On Rails Cornering」！
 |
| New NSX的Sport Hybrid SH-AWD，在過彎時可透過前輪軸TMU調節左右兩輪動力輸出，對前輪轉向舵角做出更直接的控制，駕駛者也能更精準掌握車身動態。 |
出彎後刻意減速，NSX除原廠配置前六後四Brembo煞車系統外，原廠也善加利用了前輪TMU的電動伺服（Electric-servo）煞車效果，即使刻意急減速，NSX的制動反應不僅能即時回應駕駛的需求，減速力道的反應也比較線性。減至80km/h左右，再次於直線道測試，油門踏板全力到底，引擎拉轉反應不僅快，換檔轉速也延後，雖然車輛極速被電腦限制在180km/h，但伴隨ISC（Intake Sound Control）進氣共振控制與AEC（Active Exhaust Valve）可變排氣閥門的連動，讓人在車艙內由「聽覺」感知的高亢排氣聲頻、在駕駛座上由「體感」所接收細微但精確的換檔銜接，這些感官上的訊息共同匯入腦中，結合速度帶來的愉悅，就是讓人熱愛享受駕馭的快感！至此，全新NSX給我的第一印象相當精采。
連發般換檔的直推加速
繞入碗型跑道，將IDS旋鈕右轉、切入Sport+模式，準備下一個直線道從50km/h的再加速體驗。如前所述，Sport+模式會讓NSX所有行車相關動態系統的對應速度更快、動態極限也更高。隨著時速錶的液晶數字減至50，再次全力油門到底！接下來的這段過程，真的讓我有結束得太快以至於難以完全回想每個細節的遺憾。雖仍有電子速限的緊箍咒，但與Sport模式相比，Sport+模式不僅每個檔拉到高轉的時間更短，9速DCT雙離合器交互接離檔位的速度也更迅速，換檔的加速排氣聲浪也變得更高亢！但讓Sport+模式加速感有如此明顯差異的原因，除了3.5升雙渦輪V6引擎搭配9速DCT外，電動馬達同步進入高輸出模式的搭配更是讓NSX達成Klaus所說「Zero-delay response零延遲反應」的重要功臣！
 |
| 採中置設定的3.5升雙渦輪增壓引擎位於後擋玻璃下方，原廠也提供碳纖維引擎護蓋供選配。 |
兩圈的高速周回道試駕至此，眼見Track模式是來不及了，就利用最後一段繞回Pit區的路程來體驗Quiet模式。在這個模式下，NSX會以前輪的TMU作為主要驅動力來源，純電動模式下的NSX變得極為安靜，與之前全力加速的賁張感截然不同。若動力上需要引擎介入協助，Quiet模式則是將引擎轉上限設定在4000rpm，變速箱檔位也會選擇搭配低速檔，而AEV與ISC則不會作動。一旁的工作人員這時也笑道，有了這個模式，在地下停車場或是靜謐的社區，NSX的車主應該就不用擔心引擎聲浪太引人側目了。
 |
| 強調日常使用的便利性是NSX設計的主要訴求之一，在中置引擎的設計下，二代NSX同樣在引擎室後方另外規劃出110.4公升的行李廂空間，足夠放下一套高爾夫球具及隨身物品。 |
Sport Hybrid Power Unit運動化油電複合動力模組
NSX所採用的Sport Hybrid SH-AWD油電混合全輪驅動系統中，Sport Hybrid Power Unit運動化油電複合動力模組當屬最關鍵技術。後方的汽油引擎、馬達及變速箱負責驅動後輪，前輪軸上的雙電動馬達模組負責驅動前輪，前輪的模組可輸出最大73hp效能，協助NSX達到最大綜效輸出573hp。當NSX煞車時，系統能利用減速動能來回充電能，加速時則供電給電動馬達來協助引擎加速。
TMU（Twin Motor Unit）
位在NSX前輪軸上的TMU雙電動馬達模組，兩具電動馬達獨立驅動左右兩輪，中間透過單向式離合器、多片式煞車結構及雙齒輪減速機構整合。當NSX進入彎道時，中央行車電腦會偵測車速、引擎轉速、前輪角度，控制TMU降低內側車輪輸出扭力、增加外側車輸出扭力，更直接控制前輪轉向舵角，讓NSX達成更順暢、靈敏的過彎。
複合材質車體結構（Multi-Material Body）
全新NSX車體結構在開發時，被設定必須符合以下幾項要求：輕量化、能承受油電複合動力的結構強度、符合保護乘員的車艙安全強度、精確傳遞車輛性能與操控性的結構以及維修耐用度。對應如此的需求，原廠提出複合材質車體結構（Multi-Material Body）的對策，依各部位需求採用不同鑄造法的鋁合金或鋼材，並結合碳纖維材質運用，來達成上述的開發需求。
ISC+AEC
ISC（Intake Sound Control）進氣聲響控制與AEC（Active Exhaust Valve）可變排氣閥門可隨著IDS模式的選擇來調節導入車艙內的「性能聲浪」。圖中黃色部分即為ISC傳導進氣聲的管路，直接連到車艙後方左右上側。
回歸享受日常駕馭的愉悅
如Klaus在簡報時所說──「Number is not the all things」，光從資料與數據的確難以感受全新NSX的進化全貌。相較初代NSX以3.0升VTEC V6搭配五速手排帶來的直接手感與操控精準度，二代NSX則大躍進地運用最新的雙渦輪引擎、9速DCT變速箱整合Sport Hybrid SH-AWD技術，差異感猶如類比進化到數位。不過沒變的是，二代NSX上所有技術整合的最終目的，仍舊聚焦在讓駕駛者回歸能在日常單純地享受駕馭的愉悅，並且更進一步強化這種體驗。
具備實力的新挑戰者
兩圈高速周回道、短短10分鐘的接觸，雖短暫卻也直接感受全新NSX睽違10年之後進化的重點。若你問我NSX快不快？我覺得它夠快了，0～100km/h三秒內哪不夠快？但回歸現實世界，二代NSX進化幅度確實很大，技術性與性能水準也夠高，但此級距對手如Ferrari 488、Lamborghini Huracan LP610-4、Porsche 911 Turbo S、McLaren 570S、Audi R8 V10 Plus、Nissan GT-R等等也非省油燈，能否獲得肯定、入列超跑陣容，對二代NSX而言，證明實力的挑戰賽才剛揭開序幕，不過我也相信全新NSX具備一方之霸的實力。
Honda NSX
|
預估售價
|
新台幣900萬元起
|
|
引擎型式
|
TwinTurbo V6 DOHC 24V
|
|
排氣量
|
3493c.c.
|
|
缸徑×衝程
|
91.40×88.9mm
|
|
壓縮比
|
10.0：1
|
|
最大綜效馬力
|
573hp
|
|
引擎最大馬力
|
500hp/6500～7500rpm
|
|
引擎最大扭力
|
56.1kgm/2000～6000rpm
|
|
懸吊系統
|
前雙A臂、後多連桿
|
|
輪胎規格
|
前245/35/19、後305/30/20
|
|
驅動方式
|
AWD
|
|
變速系統
|
九速DCT自手排
|
|
Gear Ratio1st～9th
|
3.838/2.443/1.778/1.428/1.211/1.038/0.881/0.747/0.634
|
|
終傳比
|
3.583
|
|
煞車系統
|
四輪碟煞
|
|
長/寬/高
|
4470/1940/1215mm
|
|
軸距
|
2630mm
|
|
輪距
|
前1655、後1615mm
|
|
車重
|
1727kg
|
|
車重分配F/R
|
42%/58%
|
|
0～100km/h
|
3秒內
|
|
極速
|
306km/h
|
|
主動安全
|
VSA、ABS、EBD、BAS、TPMS
|
|
被動安全
|
前雙座氣囊、前雙座側氣囊、雙側頭部氣簾
|
|
配備重點
|
Integrated Dynamics System、Active Noise Control、Active Sound Control、TFT數位駕駛儀錶、Keyless門鎖感應系統整合自動門把。
|
|
選用配備
|
Carbon Fiber Exterior/ Interior Sport Package、黑色Alcantara頂篷、Carbon車頂、陶瓷複合煞車碟盤、交織紋鋁合金輪圈。
|