10月收到日本2015 Honda Meeting的邀約，在豐富緊湊的參訪行程中，瞥見試駕車單有部代號「2SD」的車款，雖以代號名之，但從技術說明欄中所列的「3.5L VTEC Turbo＋9DCT＋SH-AWD」，可以確定全新第二代NSX將會出現在HGT的高速周回道測試場！自1993年接觸初代NSX後，睽違22年後終於有機會再度面對全新二代NSX，期待的心情難以言喻。
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| Ted Klaus在1990年底特律車展第一次看到NSX發表，當時便被NSX獨特的造型設計所驚豔，之後不到一年時間他便加入了Honda。圖為Klaus與初代NSX合影。 |
文 吳宗霖 / 圖 Honda＋Acura
初代NSX於1990年推出，奠基於Honda挑戰Supercar級距的決心，要打造出一部具備優異人因工程、滿足駕馭體驗、展現精準駕控性能、符合日常使用，提供有異於當時此級距車款、甚而更精進的運動感體驗（New Sports eXperience），而這些開發原則全部都是以「人」為中心概念（human-centered supercar）。時至今日推出的第二代NSX，雖然開發單位從當年的日本Tochigi總部，轉換為今日由日本Honda、北美Acura等設計及研發單位共同合作；開發主導者也從當年日籍執行總工程師Shigeru Uehara，變成今天由美籍總工程師Ted Klaus領軍的跨國團隊，但對於NSX當年秉持的開發原則依舊初衷未改。從2005年初代NSX正式停產至2015第二代NSX正式發表量產版本，雖然當中十年NSX後繼車款的開發歷程其實不盡順遂，但初代NSX所打造的「本田超跑傳奇」，仍是90年代超跑史上的話題之一，這也讓人對第二代全新NSX的表現更為好奇。
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| 透過名為「Total Airflow Management」的規劃下，我們在NSX上看不到主動式空力套件或醒目的導流、大尾翼，無論是動力或煞車系統散熱、車體下壓力，全都經過精密計算後，以現在所看到的造型設計來達成需求。 |
向傳奇致敬的傳承
低調外觀下的精算
出發前看到美國汽車專業媒體在加州Sonoma Raceway試駕Acura NSX的影片，頗讓人期待這趟日本行也能在Twin Ring Motegi體驗NSX的魅力，不過Honda原廠這次則是將NSX試駕規畫在HGT中測試場地的橢圓高速周回道，希望大家能夠把重點放在體驗所謂的「加速樂趣Acceleration Fun」。試駕前，二代NSX開發總工程師Ted Klaus親自向媒體記者進行技術簡報。話說Klaus加入Honda其實與初代NSX也算有緣，1990年他在底特律車展第一次看到NSX發表，據說當時他便被NSX獨特的造型設計所驚豔，之後不到一年時間他便加入了Honda。這次被賦予二代NSX開發的重任，Klaus很清楚瞭解初代NSX對Honda挑戰Supercar的歷史意義及其所代表的指標精神，即使運用Honda最先進的技術打造出全新車款，對他自己及所有車迷來說，這款新車不僅必須是一部足以在此級距成為一方之霸的超跑，也必須讓大家認同它是「NSX」！
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| NSX的底板採用平整化設計並搭配後保桿分流器來讓通過車底的空氣流速加快，車主也可選配原廠碳纖維尾翼來增加下壓力。 |
這場試駕Honda安排了兩部NSX，分別是左駕版Acura NSX及右駕版Honda NSX，每人上場高速周回道二圈，顯然只能專心體驗直線加速與高速周回彎。我被分配到的是白色右駕版Honda NSX，從外觀來看已經配置有原廠提供選配的外觀碳纖維套件，包括前保桿碳纖維下擾流、兩側碳纖維側裙飾條、後保桿下方碳纖維分流器及黑鉻色尾飾管，但是碳纖維車尾擾流翼及碳纖維車頂原廠都是列為單獨選配，而輪圈則是選配款的交織紋鋁合金輪圈。嚴格來說，原廠提供的外觀套件算是畫龍點睛，並未打算讓NSX變得張牙舞爪，這應該就是NSX在造型與空力上所強調的「advanced、functional beauty」及「Total Airflow Management」，一種原廠已經錙銖考慮到兼顧先進造型與全方位氣流管理的最終樣貌。
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| NSX原廠標配Y字型輻射鋁圈，另外提供交織紋鋁圈供車主選配。 |
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| 試駕過程中的驚喜：隸屬Drago Modulo Honda Racing車隊的Takashi Kogure（小暮卓史）突然駕著GT500戰駒NSX Concept-GT現身！ |
數位化的駕駛體驗
坐進車內，NSX的儀錶與中控檯設計採駕駛者導向，在資訊回饋的判讀與功能操作上要求的是直覺化。儀錶採用彩色TFT螢幕，重要的轉速以模擬的類比圓錶呈現，時速則採液晶數字在轉速錶內圈上方標示，下方顯示檔位、IDS模式，螢幕周圍也羅列其他如里程數、氣溫、輔助充電狀態等車況資訊，螢幕兩側則是將引擎水溫及油量以傳統指針圓錶顯示。
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| NSX採用數位式儀錶，中央轉速錶可隨IDS不同模式改變顏色來提醒駕駛者。三幅多功能方向盤後方則配有換檔撥片（右升左降）。 |
中控檯延續初代NSX的傾斜並延伸至鞍部的設計，上方8吋TFT觸控營幕彙整多功能影音及導航顯示總成，至於最常使用的空調系統，則採最直接方便的按鍵介面。再往下，就是全新NSX相對初代NSX最大的差異了，檔位選擇都採用電子操控介面，P檔按鍵上方式為IDS（Integrated Dynamics System）整合行車動態系統旋鈕，透過左右旋轉，可切換Quiet、Sport、Sport+及Track四種行車動態模式，隨著不同模式的選擇，包括動力輸出、換檔時機、煞車反應、電子轉向輔助、SH-AWD系統、懸吊阻尼設定、引擎聲浪......等所有行車動態相關系統都會因應調整，讓NSX隨駕駛者需求來做出最適當的性能對應。
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| NSX雖採中置引擎設定，但在乘坐空間上仍發揮MM理念（車室空間極大化與機械空間極小化），車廂高度可符合美國男性95%的身高範圍。 |
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| NSX採電子檔位選擇設計，直接在鞍部將P、R、N、D / M檔位以按鈕方式個別呈現，電子式駐車檔則在最後方。 |
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| 駕駛側門板上配置電動窗開關、左右後視鏡調整、中控鎖，另外也提供兩組座椅記憶功能。 |
IDS（Integrated Dynamics System）整合行車動態系統
IDS提供Quiet、Sport、Sport+及Track四種模式，由中控檯Dynamic Mode旋鈕選擇，車主可自訂發動後的行車模式。IDS整合NSX所有底盤與動力相關系統，包括轉向機構、煞車（含四輪碟煞與電動伺服系統）、油門、行車動態穩定系統、電子懸吊、引擎、變速箱及Sport Hybrid SH-AWD系統，依四種模式選擇呈現不同的底盤設定與動力反應。除車輛動態外，IDS同時也透過AEV及ICS來調整四種模式下車艙內所聽到的引擎聲浪，在Quiet與Track模式之間可感受的音量差異可達25dB。
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| Quiet模式，轉速儀錶內環呈現藍色。 |
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| Sport模式，轉速儀錶內環呈現白色。 |
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| Sport+及Track模式，轉速儀錶內環呈現紅色，指針散出黃色光暈。 |
油電共鳴的速度協奏曲
過彎如有軌
釋放電子手煞車，以IDS設定的標準Sport模式從引道準備進入跑道，趁著進入碗型彎道前的小段直線將油門踩深，車速約莫從50km/h攀昇至120km/h，9速DCT換檔的效率相當快速，身體可以感受到密齒比檔位下、一種細微但被精確控制的動力銜接感。接著以高速進入碗型彎道，方向盤回饋的轉向感與依車速輔助的力道相當適切，加上NSX採用的Sport Hybrid SH-AWD，透過前輪軸TMU調節左右兩輪動力輸出，近一步對前輪轉向舵角做出更直接的控制；再結合NSX特別降低車身重心的設計，整體呈現出來的手感正如原廠所說的「On Rails Cornering」！
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| 全新NSX以Sport Hybrid SH-AWD來達成「Zero-Delay」訴求，無論加速、制動、轉向都能精準敏銳地反應駕駛者的需求與操作，實踐「人車一體」的快感。 |
出彎後刻意減速，NSX除原廠配置前六後四Brembo煞車系統外，原廠也善加利用了前輪TMU的電動伺服（Electric-servo）煞車效果，即使刻意急減速，NSX的制動反應不僅能即時回應駕駛的需求，減速力道的反應也比較線性。減至80km/h左右，再次於直線道測試，油門踏板全力到底，引擎拉轉反應不僅快，換檔轉速也延後，雖然車輛極速被電腦限制在180km/h，但伴隨ISC（Intake Sound Control）進氣共振控制與AEC（Active Exhaust Valve）可變排氣閥門的連動，讓人在車艙內由「聽覺」感知的高亢排氣聲頻、在駕駛座上由「體感」所接收細微但精確的換檔銜接，這些感官上的訊息共同匯入腦中，結合速度帶來的愉悅，就是讓人熱愛享受駕馭的快感！至此，全新NSX給我的第一印象相當精采。
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| 採中置設定的3.5升雙渦輪增壓引擎位於後擋玻璃下方，原廠也提供碳纖維引擎護蓋供選配。 |
連發般換檔的直推加速
繞入碗型跑道，將IDS旋鈕右轉、切入Sport+模式，準備下一個直線道從50km/h的再加速體驗。如前所述，Sport+模式會讓NSX所有行車相關動態系統的對應速度更快、動態極限也更高。隨著時速錶的液晶數字減至50，再次全力油門到底！接下來的這段過程，真的讓我有結束得太快以至於難以完全回想每個細節的遺憾。雖仍有電子速限的緊箍咒，但與Sport模式相比，Sport+模式不僅每個檔拉到高轉的時間更短，9速DCT雙離合器交互接離檔位的速度也更迅速，換檔的加速排氣聲浪也變得更高亢！但讓Sport+模式加速感有如此明顯差異的原因，除了3.5升雙渦輪V6引擎搭配9速DCT外，電動馬達同步進入高輸出模式的搭配更是讓NSX達成Klaus所說「Zero-delay response零延遲反應」的重要功臣！
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| 強調日常使用的便利性是NSX設計的主要訴求之一，在中置引擎的設計下，二代NSX同樣在中置引擎室後方另外規劃出110.4公升的行李廂空間，足夠放下一套高爾夫球具及隨身物品。 |
兩圈的高速周回道試駕至此，眼見Track模式是來不及了，就利用最後一段繞回Pit區的路程來體驗Quiet模式。在這個模式下，NSX會以前輪的TMU作為主要驅動力來源，純電動模式下的NSX變得極為安靜，與之前全力加速的賁張感截然不同。若動力上需要引擎介入協助，Quiet模式則是將引擎轉上限設定在4000rpm，變速箱檔位也會選擇搭配低速檔，而AEV與ISC則不會作動。一旁的工作人員這時也笑道，有了這個模式，在地下停車場或是靜謐的社區，NSX的車主應該就不用擔心引擎聲浪太引人側目了。
Sport Hybrid Power Unit運動化油電複合動力模組
NSX所採用的Sport Hybrid SH-AWD油電混合全輪驅動系統中，Sport Hybrid Power Unit運動化油電複合動力模組當屬最關鍵技術。後方的汽油引擎、馬達及變速箱負責驅動後輪，前輪軸上的雙電動馬達模組負責驅動前輪，前輪的模組可輸出最大73hp效能，協助NSX達到最大綜效輸出573hp。當NSX煞車時，系統能利用減速動能來回充電能，加速時則供電給電動馬達來協助引擎加速。
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| 右1. 3.5升V6雙渦輪增壓引擎 右2.直驅環狀電動馬達 右3. 9速DCT變速箱 左1. 智慧電力模組 左2. 電力驅動模組 左3. 雙電動馬達模組 |
TMU（Twin Motor Unit）
位在NSX前輪軸上的TMU雙電動馬達模組，兩具電動馬達獨立驅動左右兩輪，中間透過單向式離合器、多片式煞車結構及雙齒輪減速機構整合。當NSX進入彎道時，中央行車電腦會偵測車速、引擎轉速、前輪角度，控制TMU降低內側車輪輸出扭力、增加外側車輸出扭力，更直接控制前輪轉向舵角，讓NSX達成更順暢、靈敏的過彎。
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| 右1.多片式煞車 右2.單向式離合器 右3.雙齒輪減速機構 右4.馬達1 右5.馬達2 |
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| 引擎 縮小體積、採用乾式油底殼、降低重心。 DCT變速箱 倒轉變速箱降低重心，並縮短長度。 Sport Hybrid System 整組系統重心往駕駛者靠近。 |
複合材質車體結構（Multi-Material Body）
全新NSX車體結構在開發時，被設定必須符合以下幾項要求：輕量化、能承受油電複合動力的結構強度、符合保護乘員的車艙安全強度、精確傳遞車輛性能與操控性的結構以及維修耐用度。對應如此的需求，原廠提出複合材質車體結構（Multi-Material Body）的對策，依各部位需求採用不同鑄造法的鋁合金或鋼材，
並結合碳纖維材質運用，來達成上述的開發需求。
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| 黃色：鋁合金消融鑄造件 棕色：鋁合金重力鑄造件 藍色：鋁合金壓鑄件 綠色：鋁合金沖壓件 磚紅色：超高強度鋼管 淺綠色：沖壓鋼材 |
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| ISC（Intake Sound Control）進氣聲響控制與AEC（Active Exhaust Valve）可變排氣閥門可隨著IDS模式的選擇來調節導入車艙內的「性能聲浪」。圖中黃色部分即為ISC傳導進氣聲的管路，直接連到車艙後方左右上側。 |
回歸享受日常駕馭的愉悅
如Klaus在簡報時所說──「Number is not the all things」，光從資料與數據的確難以感受全新NSX的進化全貌。相較初代NSX以3.0升VTEC V6搭配五速手排帶來的直接手感與操控精準度，二代NSX則大躍進地運用最新的雙渦輪引擎、9速DCT變速箱整合Sport Hybrid SH-AWD技術，差異感猶如類比進化到數位。不過沒變的是，二代NSX上所有技術整合的最終目的，仍舊聚焦在讓駕駛者回歸能在日常單純地享受駕馭的愉悅，並且更進一步強化這種體驗。
試駕感言～具備實力的新挑戰者
兩圈高速周回道、短短10分鐘的接觸，雖短暫卻也直接感受全新NSX睽違10年之後進化的重點。若你問我NSX快不快？我覺得它夠快了，0～100km/h三秒內哪不夠快？但回歸現實世界，二代NSX進化幅度確實很大，技術性與性能水準也夠高，但此級距對手如Ferrari 458、Lamborghini Huracan LP610-4、Porsche 911 Turbo S、McLaren 570S、Audi R8 V10 Plus、Nissan GT-R等等也非省油燈，能否獲得肯定、入列超跑陣容，對二代NSX而言，證明實力的挑戰賽才剛揭開序幕，不過我也相信全新NSX具備一方之霸的實力。