不斷獲取數據再精進
CVT變速箱大幅意志出力，無法彈射影響成績。
C-HR陸續開始交車，死對頭HR-V組群內的討論聲浪也相當熱絡，1.2升渦輪增壓的引擎更是讓人好奇，不過說真的8NR-FTS引擎並非性能取向，主要還是以節能及環保訴求為主，全新TNGA底盤才是進化的重點，令人意想不到的轉向歡迎到展間去試車。
 |
| C-HR的外觀真的是相當具有跑格，多層次的後下擾流看起來更本不像是一台跨界休旅，不過造型上小編有天發現，跟FK2怎麼那麼像 |
|
文/蘇祺文 圖/顧宗濤
提供/JK Racing、車宮、TTi
升級套件價格
ECU撰寫：未定(測試中)
JK Racing避震器：19800元
JK Racing風派：8000元
JK Racing前中後段排氣管：28000元
JK Racing前六活塞卡鉗+前330mm雙片式碟盤：25800元
JK Racing後330mm雙片式碟盤：12000元
JK Racing金屬煞車油管：2600元
JK Racing後束角調整器：4000元
JK Racing後仰角調整器：6000元
JK Racing引擎室拉桿：5500元
JK Racing前下井字拉：5000元
JK Racing中下井字拉：5000元
JK Racing後下井字拉：5000元
Koyo鋁合金加大水箱：13000元
Greedy Vision儀錶：27000元起J.C. BRAKE J.C. BRAKE
如和泰先前所告知，C-HR真的在第二季開始就全面交車，搭載的引擎也正是代號8NR-FTS的全新1.2L Turbo，說真和泰並沒有導入1.8升車型是對的，這項創舉對於向來保守的和泰來說，絕對是正面大於負面，116hp/2600-5200rpm、18.9kgm/1500-4000rpm的最大出力，搭配上1440-1510kg車重看似有點辛苦，不過這具引擎本來就非性能取向，只是台灣人一聽到渦輪增壓就會跟性能畫上等號。
 |
| 引擎上的那個銀色盒子就是中央冷卻器，與目前許多車款相同採用水冷模式，最主要的目的就是能夠縮短空氣進入節氣門的路徑，提昇整體出力反應。 |
|
這次導入的CVT變速箱，其實TTi在程式撰寫上發現了原廠給予的扭力限制問題，渦輪增壓要來提昇動力不難，GAZOO RACING的紐柏林24hr耐久賽式樣就可看到，最大出力提昇到150hp，足足多出原廠34hp，但扭力依舊維持18.9kgm不變，TTi Toney表示原廠變速箱電腦內的數據指出，對應扭力上限僅有3kgm的幅度，並且要打開程式後才可拿出這3kgm來使用，這也就是為什麼GAZOO RACING廠車的扭力依舊維持原廠數據的主因，要破解上限當然沒問題(軟體上早已備妥)，但變速箱會遇到甚麼樣的狀況，及耐久度如何沒人知道，不過好在車宮汽車表示：「如果不知道極限在哪裡，那要如何提供消費者一個安心的升級方向」，目前第一階段針對點火及供油的出力改變測試結束後，就要來壓榨CVT的極限到哪裡了。
 |
| 這個就是DTC系統，中間的紅色球狀是反映目前車輛的G力，4個輪胎旁的格子則是扭力分配狀態。 |
|
而小編認為C-HR最大的賣點除了那個長得超帥的外型，及滿山滿谷的升級套件外，就是全新Toyota New Global Architecture(全球底盤架構)的TNGA模組化底盤，不過小編不喜歡說謊，老實說「模組化」基本上可讓車廠大幅減省成本，相同的零件大量留用在不同車款上，你說不是節省成本那是什麼
來看看主要的重點配置在於懸吊及重心，TNGA刻意將車體重心降低，搭載「前麥花臣/後雙A臂懸吊」，前後都搭載防傾桿來抑制多餘側傾，並且AWD車型搭載的「DTC四輪扭力分配系統」，依照路況、加速G、減速G、左右G的、4輪承受G力不同自動分配4輪扭力，以三寶來說可以大幅減少掉下山的可能，及達到降低油耗的可能，以本格派來說可以大幅提昇彎道內性能，丟進彎剩下的交給DTC幫你搞定。
CVT界線尚未達標
破解後耐用度備受矚目
TTi老闆：Tony
目前C-HR的撰寫已經可以直接透過OBDII做撰寫，引擎跟變速箱各有一具電腦，引擎的部分已經嘗試過3-4種不同模式，唯獨變速箱尚未有變更，因為我們發現原廠ECU的扭力提昇僅有3kgm的範圍，並且要解開封印才有辦法提昇數據，這也就表示原廠對於扭力提昇相當謹慎，不過車宮希望在動力調教完善後，接著就要來挑戰這封印，如果實際測試耐用度都在「街車」允許範圍內，才有可能推出完整的ECU撰寫，而目前的狀態來說，動力推估應該落在130-140hp之間，我們還有很長的路要走，請車主們關注我們日後的訊息吧!!
JK懸吊表現依舊高檔
彎道極限媲美小型鋼砲
CVT破解程式未開啟
低檔位扭力受限制
最大增壓值1.1bar達成，行進間再加速力道相當飽滿。
目前開發C-HR改裝最快的大概就是JK Racing，其實這輛車在上個月就已經完工約7成，不過當時因為使用的是Tein避震器，因此小編決定多等待一些時間，為了就是要等JK Racing避震器上身後帶來的感受，畢竟非自家產品線的部品就算再好開也沒意義。
在市區的第一個路口右轉，「哇!!這是什麼東西？」OS不由自主浮現心頭，別鬧了市區能感受到什麼東西繼續前往山路上，新北的道路品質大家都知道相當特別，坐在車內雖然可感受到改裝避震器的回饋，但跳動的處理真的是相當棒，根據Jimmy老闆表示這組避震器目前僅完工8成，後避震需要在加長行程及配上更高磅數的彈簧來試試。
不過目前的表現已屬佳作，底盤及車體剛性搭配相當好，過彎時不會有「底盤」跟「車體」兜不攏的情況，另外足下原廠215/60R17的輪胎，也被三級跳升級為245/40R18，4輪總共多出了120mm的接地面積，彎道性能當自然是相當可怕。
動力部分則是透過了進排氣的升級，及電腦程式的撰寫，目前最大增壓值設定在1.1bar(原：0.8bar)，粗估動力約140hp以內，扭力部分則是尚未開啟破解程式，依舊維持在18.9kgm，實際加速上的表現，如果是1檔開始全力加速，動力會很明顯的被抑制，由增壓錶就能發現壓力維持在0.8-0.9bar之間，不過當檔位跳到3檔後就可來到設定壓力，加速力道則是較低檔未來得更順暢，這都歸咎於CVT保護模式的介入，不過只要不彈射，一般市區或是山路的再加速能力都還不錯，幾乎沒有245mm寬胎的托重感，也令人期待解開CVT封印後的表現。
 |
| 水冷式中冷器除了提供壓縮空氣的冷卻外，也提供CVT變速箱的降溫使用。 |
|
 |
| 進氣部分已經更換上Simota高流量濾芯，原廠交換型依舊保有低速油門反應。 |
|
 |
| JK Racing全段排氣管，怠速幾乎感覺不到排氣聲浪，加速時則是飽滿但卻不吵雜。 |
|
 |
| JK Racing對於避震器的製作確實有一套，也難怪店內時常有保時捷及瑪莎拉蒂等跑車來安裝。 |
|
 |
| 6活塞卡鉗只剩下標準字體上身後即可市售，搭配自家的金屬油管及JC BRAKE來令片，市區走走停停或是山路激烈操駕，都很好掌控施加踏力的深度。 |
|
 |
| Greedy這組Sirus Unify分為「Meter」及「Vision」，圖片這組為Vision屬於單渦輪錶功能自發光儀錶，控制盒部分基本上是共款式。 |
|
 |
| 車宮Jimmy風，沒有賽車椅怎麼開怎麼酸，換上桶椅後萬事OK，環島去腰也不會酸。 |
|