Honda Integra DC5 渴望排名第6
理由：亞洲賽事中能見度最高的市售車，可謂「前驅戰神」。
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雙A臂改麥花臣
後天改造多費心
或許很多人認為Integra DC5還稱不上是經典的日本車款，不過筆者卻認為這部車是近年來於亞洲各大2.0L賽事中，能見度最高的一部前驅賽車，整體戰力確實有其優異之處，加上國內入手難度不高，改裝套件的取得也容易，因此未來身價有水漲船高的趨勢。
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| 這部Integra DC5是正規Type-R車型，非美規RSX車型，辨識方式可從車頂有無天窗來判定，因此搭載的是K20A紅頭引擎，車主再透過Mugen碳纖維集氣箱、Mugen全段排氣管與Hondata ECU程式進行動力強化。 |
與前代的DC2相比，DC5所使用的懸吊系統為前麥花臣/後雙A臂的設計，與DC2的前後雙A臂不同，麥花臣懸吊的優點在於擁有製作成本低、佔用空間小、重量輕、上下行程長等優點，但缺點也不少，由於麥花呈懸吊本身在高速過彎側傾時，外傾角無法改變，無法讓輪胎保持最大的接地面積，因此極限較雙A臂車種差，多少影響DC5處理急彎的能力；另外方向機舵桿為遷就麥花臣懸吊，而安裝於較高的位置上，並隨著減震筒上下移動，其實也不利於駕駛手感表現。不過即使如此，只要透過後天改造，還是能將兩者間的差距彌補回來，且DC5還有更強勁的引擎系統供車主驅策。
i-VTEC＋六速
整體戰力更加全面
在動力輸出的比較方面，DC2所使用的引擎為B18C，最大擁有200ps/8000rpm、19kgm/6200rpm的亮眼數據，馬力容積比為111hp/l，此成績即便放眼當今車壇亦屬頂尖，但它卻有一項令人挑剔的缺點－低速扭力不足，導致日常實用性降低，不符合現今車輛開發的潮流，為此Honda才會捨棄已相當成熟的B18C引擎，改以排氣量更大並擁有220ps/8000rpm、21kgm/7000rpm最大動力輸出的K20A引擎來取代。為獲得更佳的低速扭力反應，Honda除了賦予K20A更大的排氣量外，因應時代科技進步而誕生的VTC可變氣門正時系統，亦與VTEC可變氣門揚程系統一並搭載於其上，企圖透過雙可變系統獲得全速域的加速反應。
實際將這部正日規版DC5 Type-R開上路，是不需要時間適應的，因為它的內在精神始終還是Honda車，所有的駕駛介面有著似曾相識的錯覺，排入一檔彈開離合器，輕盈的踏板一點都沒有性能車的牛脾氣，K20A引擎的低轉速反應明顯比B18C來的優異，轉速一過5000轉後轉速錶明顯加快腳步，新一代i-VTEC依舊保有一貫的瘋狂VTEC風味，轉速直上9000轉讓人有開渦輪車的錯覺，全新的K20A性能依舊但精緻度更加過人，六檔位的設計讓這顆引擎發揮的更加淋漓盡致，加上全段Mugen排氣管渾厚聲浪鼓吹，容易讓人不自覺在直線道上貪了一些油門。
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| 只要是本田迷看到幾乎都會流口水的Mugen MF10鍛造古銅色鋁圈，是車主用來裝扮愛車的重要部品之一。 |
以過去試駕過DC5經驗來看，車輛彎中表現還真是聽話，除非超出極限太多，否則原廠及配置的LSD確實的作動，會增加不少駕駛者的信心，即使面臨的一連串小彎，更顯出本田調校這副麥花臣懸吊的用心，雖然急彎的過程中感受出DC5略為流失的精準感受，不過所換來的紮實感卻讓它更像一部歐洲車，這似乎是各大日本車廠的一貫潮流，這具麥花臣前懸吊實在是水準之作，DC5果真沒丟本田家族的臉，麥花臣的確也能表現出優異的操控性能。以DC5來說，220hp/8000rpm的最大馬力及21.0kgm/8000rpm的最大扭力，搭配這副令人激賞的底盤，開去殺彎除了舒服還是舒服，穠纖合度來形容它再適合不過了。
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| 全車空力套件部分也是一定要Mugen部品。 |
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| 內裝部分零件延用自車主上一部美規DC5車型，再加裝Mugen三環錶來監控引擎狀況。 |
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| 雙門車型加上經常可見的DC5廠車，讓人對這部車的競技風格有著極強烈的印象。 |
Honda Integra DC5 改裝明細表
正日規Type-R車款
Mugen碳纖維集氣箱
Mugen全段排氣管
Hondata ECU程式
Toda鈦合金氣門彈簧
KW V3避震器
225/45R17 PSS輪胎
Mugen MF10鍛造鋁圈
Mugen前後上拉桿
Hardrace可調下支臂
Hardrace加長和尚頭
Mugen賽車錶
Mugen全車空力套件