目次
●與結束日本車黃金時代的拉力車對抗，究極的Group A賽車
●堅持以市售車為基礎制霸WRC的三菱
●從「Lancer高性能版」變為真的「Evolution」
●在WRC獲得雙料冠軍!
與結束日本車黃金時代的拉力車對抗，究極的Group A賽車
在所有參與WRC頂級賽事的車廠都選擇拉力車時，三菱卻選擇了Group A賽車中的Lancer Evolution V。
直到2023年這款2L 4WD渦輪車型仍擁有壓倒性的人氣，它就是三菱「Lancer Evolution」系列。
在1996年推出第二代「Evolution IV」前，Lancer Evolution系列一直堅持使用與基礎車型相同的小型車身。然而1997年Group A賽車類別出現世界拉力車型，使Lancer Evolution系列的相對競爭力開始下降。
特別是在對胎壓及煞車負擔極大的鋪裝路面競賽中，為了對抗拉力車，三菱展現了其對以純市售車為基礎的堅持，打造了究極Group A賽車——Lancer Evolution V。
堅持以市售車為基礎制霸WRC的三菱
拋棄了小型車身尺寸，Lancer Evolution V寬體設計使車寬達到了1,770mm，顯著提高了其在鋪裝道路上的戰鬥力。
隨著「Galant」車型升級和大型化，三菱急遽將小型大眾車「Lancer」提升為WRC主力車型。然而由於參加Group A賽車的規範限制，第四代基礎車型的Lancer Evolution III可謂是急就之作。
從以第五代基礎車型的第二代Lancer Evolution開始，三菱在設計時就考慮了Evolution化的需求。1997年「Evolution IV」參加了WRC，繼續由當時的王牌車手Tommi Mäkinen贏得了車手冠軍。
1997年對於WRC來說是Group B被廢除以來的一個轉折點，Group A賽車引入了「世界拉力車型」特別批准制度。
傳統Group A規定要求「基礎車型必須在連續12個月內生產超過2,500台」，但當時只有日本車廠和Ford能夠以大眾價格銷售符合WRC要求的小型高馬力4WD渦輪車。
為了擴大WRC頂級賽事的參賽門檻，「世界拉力車型」規定允許「在一整年生產25,000台的基礎上，若有2,500台為衍生車型，則可以自由選擇驅動方式和是否追加渦輪」，這代表著可將前驅小型大眾車改裝為4WD渦輪增壓的競技專用車參賽。
1997年Subaru Impreza、Ford Escort從Group A轉型為世界拉力車型，而在賽季後期，Toyota也投入了Corolla WRC，1998年西班牙Volkswagen車廠SEAT也推出了Córdoba WRC，代表著世界拉力車型時代的來臨。
這一變革結束了日本車在4WD渦輪車領域的黃金時代，但三菱堅持「以市售車為基礎征戰WRC」的理念轉向了「究極的Group A賽車」。
因此「Lancer Evolution V」的寬體版本與基礎版第五代Lancer相比，幾乎是完全不同的車輛。
從「Lancer高性能版」變為真的「Evolution」
Lancer Evolution V外觀設計比起Evolution IV更具衝擊力，完全擺脫了前一代的優雅線條，展現出強烈的存在感。
雖然最高馬力仍維持在280匹的自主規制值，但其最大扭力達到了當時Skyline GT-R（BCNR33）也難以到達的38.0 kgf·m，動力系統基本上是從Evolution IV發展而來。
在外觀上Evolution V的車身寬度從1,695mm擴展到1,770mm，實現了寬體化和寬車距化、輪胎尺寸也有所增加，標準配備Brembo煞車卡鉗等煞車系統也得到了提升。
特別是寬車距化及輪胎尺寸擴大（205變為225）帶來的效益非常明顯，使得這款車被譽為「國產市售車中首款能夠實現1G側向加速度的車型」。
在外觀上Evolution V的設計遠超出了一般「裝上炫酷空力套件的Lancer」，從遠處也能立即辨認出「這是Evolution V！」。車頭大型霧燈和寬大的前保險桿，以及從後方看來的爆龜設計和可調角度後擾流板，都展現了強大的氣勢。
儘管其最大對手Subaru Impreza WRX的市售車型也在持續發展，但除了限量的22B STi外，並沒有變成大型車，這部份可能也決定了「市售車Lancer Evolution的受歡迎程度」。
在WRC獲得雙料冠軍!
1998年是三菱在WRC中的巔峰期，獲得了車廠、車手、Group N冠軍
1998年1月上市的Lancer Evolution V，在同年賽季中接替Evolution IV， Evolution V在第五場比賽中獲得了第三名，隨後在該年內Evolution IV獲得了2場勝利、Evolution V則獲得了5場勝利，從第十場芬蘭拉力賽到最終戰獲得了四連勝！
Evolution V在三連冠車手Tommi Mäkinen的帶領下，不僅成功獲得了車手冠軍，還首次拿到了車廠冠軍。再加上未經改裝的Group N賽車，使得他們在WRC中完成了三冠王的夢想，三菱在WRC中全面制霸。
雖然後輪拱改造是特例允許，因此Evolution V不完全符合純粹的Group A賽車標準，但在強勁的世界拉力車型、也就是搭載2L 4WD渦輪的輕量小型賽車尚未出現前，Evolution V證明了「究極的Group A」仍具備競爭力。
在日本國內賽事中Evolution V也在金卡納競賽中縮小了與使用DCCD（駕駛者控制中央差速器）轉彎性能優秀的GC8 Impreza WRX間的差距，並在N1耐力賽中表現出色，這也代表「鋪裝道路的Evolution時代」到來。
Evolution V追求「究極Group A」的結果，使得其基礎市售車型之魅力達到了前所未有的高點。除去寬體化使得持有該車變得困難外，Evolution V作為「超級強力賽車」受到了消費者的熱烈歡迎。
原文出處：「何が何でも市販車ベースでWRC制覇！」究極のグループAマシンこと三菱 ランサーエボリューションV
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