●正式啟用四缸PHEV油電動力模組，V8引擎退出C 63車系。
●綜效峰值輸出達680hp/104.0kgm，零百加速3.4秒
●採全可變四輪驅動底盤設定，馬達動力亦可向前輸送
●引進時間：2023.Q3
●預估售價：預估約600萬元
電氣化的驅使下，以往熟悉的傳統性能車款都面臨重要的轉型階段，透過電力系統來輔助動力提升，並降低引擎排放已成為目前一大趨勢，而賓士就將新一代C 63改採PHEV油電複合動力設定，更一舉將引擎排氣量與汽缸數減半處理。
V8換直四，電動渦輪成關鍵
從W204世代C 63隨著AMG家族採用全面V8配置，同時從自然進氣再到後來的渦輪增壓，過去近20年大家對於C 63的印象都會對於V8引擎印象極深，不僅是在同級有著亮眼輸出性能，也讓AMG的名號在這20多年來歷久不衰。而在整體排放的限制發展下，有別於同級BMW M3、Audi RS4等車很快就重回六缸懷抱，AMG雖然讓C 63維持了兩個世代的V8配置，但面對看似已不可抵抗的電動化驅勢以及品牌本身的動力發表策略下，這次也正式揮別V8動力心臟，雖然AMG其實仍有在C 63之上維持V8引擎的空間，但對於品牌全新的產品定調來說，V8已經不是最佳解決方案，而且讀者們對於先前W206 C-Class的試駕報導若還有印象，便不難發現新車在引擎室空間的安排早已露出一些蛛絲馬跡。
車頭正式用上AMG自有廠徽，也進一步突顯AMG的品牌印象，車頭也正式加入導流空力設定。
車側提供散熱導氣槽，專屬銘牌亦象徵著新車大量運用來自F1賽事回饋的電力與渦輪技術。
新動力系統為M139I直列四缸引擎為核心，也就是45車系啟用的四缸系統。在新一代C 63之上改為縱置設定，而這具引擎最重要的便是來自F1賽事回饋的電動渦輪技術。這套電動渦輪可透過馬達直接驅動渦輪開始進氣，再配合傳統的廢氣推動進氣，整體反應會大幅減輕小排量高輸出的四缸引擎會出現的動力遲滯現象，大幅加強低速反應。同時，新一代C 63電力系統改採400V的高電壓設定，因此可推動渦輪轉速達15萬轉，比起在C 43、SL 43上的48V輕油電系統有著相當大的動力輔助落差，提升高轉速反應，也使得這具引擎的淨輸出就來到476hp/55.6kgm，絲毫不亞於前代標準C 63的輸出表現，因此新車也僅提供C 63 S高階版本，不再供應一般C 63車型。
大幅改變的動力架構讓新一代C 63實際的駕駛能力成為各界期待焦點，同時也代表未來品牌動力發展策略的方向。
未來C 63將單一提供S頂級車型，不再採雙動力版本安排。
電動渦輪為夾心式設計將馬達居中擺放，讓馬達可在發動後直接讓渦輪進入工作狀態，高電壓設計更能配合渦輪高轉速的推動需求。
另外，AMG為這具引擎設計了分層式的散熱機制，機械水泵讓汽缸蓋維持較為涼爽環境以利進氣並發揮性能輸出，汽缸與曲軸箱則維持略高的環境溫度有利於維持內部機件的運轉順暢度；至於排氣聲浪的表現來說，八缸引擎特有的脈衝轟鳴聲勢必會消失，但就AMG 45車系的表現印象來說，整體性能氣勢應該還是會保持一定程度，只不過在嚴苛的排放限制下，或許也不用過分期待。
高效充放電力強勢輔助
在燃油引擎之外，新一代C 63 S車名後綴的E Performance則是代表全新導入的PHEV油電架構，AMG為此系統全新開發獨立的後軸電動架構。電動馬達、兩速變速機構以及電控限滑差速器整合為一個模組，89公斤的6.1kWh鋰電池則位在電機上方直接提供電力，這樣的配置也讓前後配重達到50:50的均衡設定。
引擎與電力系統各自集中前後，帶來均衡配重，而其全可變四驅系統的作動反應也令人感到好奇。
電動馬達具備204hp的最大峰值輸出，但全功率輸出僅限於10秒鐘的全力加速狀態中發揮，一般狀態將維持95hp，因此常態最大輸出落在571hp，近七百匹的強悍馬力與百公斤級的狂妄扭力僅在特定狀態下才能全數發揮。而電池模組也受惠於使用大電壓設計，減速狀態可提供100kW的動能回收功率，原廠宣稱能夠妥善對應激烈操駕時的電力供應，並透過專屬設計內含14L冷卻液的散熱系統，確保電池模組維持在恆定45度的工作溫度，以利於電池進行快速充放電。
電力系統會配合八種行車模式進行不同的輸出比重調整，例如在舒適、電量維持兩個以日常運行為主的模式下，馬達將僅提供25%動力輔助，前者將以電力優先來推動車輛。兩段運動模式則分別提供65、80%的動力輔助；賽道模式會維持80%輸出，並啟動快速回充機制，另外在賽道模式下可啟用Boost功能，系統將會將馬達出力上限調整至30%，待駕駛執行全力加速動作，系統便會釋放全數動力，來換取最佳的超車動力或加速效果。其他如濕滑、自訂模式，便如同既有設定工駕駛作為日常切換所用。另外相當有趣的是，新一代C63改採全可變四驅系統，因此電動馬達的動力並非僅限於後軸出力，還可以配合在偵測後輪打滑後將動力向前輪推送，並非僅靠引擎負責四驅動力分配，此一動力分配功能在實際操控表現上將有多少助益相當令人期待。
電池系統採小巧精悍設定，並透過高效回充機制，原廠表示實際用車時無須刻意提前進行充電就可維持穩定的電量供應。
雖然在這套油電架構中，電動馬達主要著重於性能輸出的工作，但還是可以提供約13公里的純電行駛能力。馬達本身也會提供三段動能回收強度，預設以及賽道模式都將採第一段回充設定，第二段可在一般交通環境減少使用實體煞車，第三段便可透過高回充效率提供單踏板的駕駛方式，或許這也算是考慮到未來品牌車主將會同步擁有電車與油車，提供最無縫切換的使用習慣。
新一代C 63具備13公里的純電行駛能力，另提供八種行車模式與三段動能回收調整以滿足各種行駛需求。
2.1噸暴力美學
在改為油電複合動力後，包含引擎與電池系統的各項新硬體配置也的確為新一代C 63帶來相當龐大的車重負擔，房車與旅行車版本重量分別高達2111kg、2145kg之多，這樣的車重已勝過不少更大一級性能房車的重量。當然AMG也為其提供諸多升級，新車在前軸加寬76mm寬度，後軸雖無寬體設計，但也透過配胎尺寸進行輪距的調整來加強操控性，同時軸距拉長10mm，車頭長度也配合散熱系統以及空力導流的空間需求拉長50mm。
旅行車版本也同步發表，未來最速中型旅行車的戰爭將成為三雄鼎立的態勢。
新一代C 63並未特別進行全車寬體修改，後軸則是以調整配胎尺寸來提升輪距優化操控表現。
車頭適度配合加寬並採用全新家族風格的進氣壩造型，配上直柵水箱護罩，展現AMG車系的經典神髓。
車頭配合全新散熱與導流需求，加長50mm，同時前輪向前推伸，使軸距拉長10mm。
內裝採大量碳纖維處理，雙旋鈕快捷鍵也將負責絕大部分車輛駕駛功能調整變換。
座椅沿用現有的賽車桶椅選項，整體包覆效果相當出色。
而在底盤設定方面，主要換裝全新AMG Ride Control半自動懸吊。避震器本體為電子阻尼可調搭配鋼製彈簧，除了基本的三段預設硬度調整外，新版的雙液壓機構對於阻尼控制表現更全面，並在三段預設模式中還可隨行車狀態即時調整，原廠資料亦表示在車輛支撐與吸收能力都更出色，此舉對於重量級車身的控制也會是整體操控性能的觀察重點。
轉向系統方面，新車會隨行車模式提供三段不同的轉向輔助力道與可變齒比的控制，後軸也提供以加強操控的主動轉向功能，最大角度為2.5度，時速100公里以上會提供0.7度與前輪的同向舵角，有利於高速穩定性，其餘狀態則為反向作動。此外，新車在馬達系統的進駐後，也將其與ESP動態穩定系統相互整合，在控制過程中會利用馬達回充、實際煞車或引擎動力三種方式來進行車輛控制，原廠表示整體控制過程會更加自然，某些狀態亦可僅利用馬達就可完成輔助，延後ESP系統實際介入的時間，減輕過往三芒星旗下車款電控介入較生硬、不自然的駕駛回饋；而煞車系統將採前六活塞，後單活塞配置，另可再升級陶瓷碳纖複合材質碟盤。
胎圈將有19或20吋的不同選項，前煞車將採對向六活塞的強力設定。
新一代C 63目前僅是原廠第一波的線上發表，後續上市時間尚未正式公布，但預期會在2023年初陸續於歐洲與海外市場發表開賣。而按照台灣賓士的引進速度與規劃慣例來看，倘若供應鏈穩定無虞，台灣市場有機會在明年第三季或年底前就可以見到這輛AMG新世代油電性能車款，屆時油電大戰純燃油、C 63熱鬥M3的好戲，想必會給性能車迷相當多的討論話題。