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西元1970年代末期，因為排氣法規的新機制啟動後，日本車開始從傳統的化油器大舉變更為噴射系統，而歐洲車還是以機械式的Bosch K / KE JETRO為主流。保時捷911的964車型，也將燃油系統變更為電子控制的噴射系統（Bosch Motronic），但很奇妙的是，這變更僅維持在自然進氣車型而已，擁有更大馬力的渦輪車型則是繼續維持KE JETRO。
其實理由大家應該也猜得到，畢竟大馬力車款的燃油系統是完全不容許有任何差錯的，因此就算是粗糙的KE JETRO，畢竟也用了許多年，且在賽道上實戰後累積不少經驗，可靠度還是較高。不過從現在大幅躍進的改裝技術來看，KE JETRO的控制過於複雜，且有可能因老化而出現故障，導致引擎的毀損。
Pentroof在最高速性能改裝與強化領域有著絕對的地位，為了突破964渦輪的弱點，全面將964渦輪的控制系統做修正，挖掘出隱藏的潛力。使用的主要零件是以入手較方便的日產車產品為主，首先是點火系統的強化，將原本的分電盤施以加工，內置了RB26DETT的曲軸角度感知器。
點火正時則是透過ECU來控制，點火功率晶片使用RB20E的產品，一顆可直接對應六個汽缸使用。接著換上SARD 600c.c.的噴油嘴，進氣歧管使用了自然進氣款的產品；汽油泵浦則為Bosch的強化產品。而為了應付高轉速時燃料供給不足問題，Pentroof強化了周邊配線讓電壓升高以強化泵浦效率；順道一提，直徑90mm的節氣門，來自常見的Q45產品；主線組則是從原本的CP進化到Z32的空氣流量計，並且搭配HKS F-CON V PRO施以燃料與點火的控制。
最後引擎本體部分，針對3.3L SOHC水平對臥M64引擎進行了翻新，除了油水封的基本更新外，曲軸部分也重新施以平衡處理，渦輪機維持原廠的設定，進行了排氣頭段的加工，並結合HKS 排氣洩壓閥，且透過HKS EVC將增壓值設定在1.2BAR，最大馬力上看400PS的實力。
當年全面噴射化的年代，保時捷911的964車型僅有自然進氣車型有變更，擁有更大馬力的渦輪車型則是繼續維持採用KE JETRO。
Pentroof在最高速性能改裝與強化領域有著絕對的地位，為了突破964 Turbo的弱點，全面將964 Turbo的控制系統做修正，挖掘出隱藏的潛力。
改裝使用的主要零件是以入手較方便的日產車產品為主，點火晶片模組使用RB20E的產品，一顆可直接對應六個汽缸使用。
直徑90mm的節氣門是常見的Q45產品，也是許多日本改裝車加大節氣門的第一首選，當然現在更新的技術則是都已經選擇電子節氣門。
主線組則是從原本的CP進化到Z32的空氣流量計，並且搭配HKS F-CON V PRO施以燃料與點火的控制。
電磁閥控制輔助空氣的 AAC 閥（IAA 單元）是流用上Z32的產品，配合HKS F-CON V PRO的設定，是左右怠速穩定是否的重要關鍵部分。
除了油水封的基本更新外，曲軸部分也重新施以平衡處理，並且透過HKS EVC將增壓值設定在1.2BAR，最大馬力上看400PS的實力。
排氣管為Pentroof自製的白鐵產品，雖然是左右雙出的設計，不過左側的部分是提供給排氣洩壓閥使用。
避震器來自ARAGOSTA的產品，不過則是經過Pentroof全數重新設定過的特殊版本，煞車流用上後期型964 3.6L渦輪的大尺寸卡鉗與碟盤。
儀錶板沿用了與第一台911相同的設計，經典的五連錶至今依舊是無法被超越，原本最右側的時鐘也被更換成渦輪壓力錶以便車主做監控。
下方的中控檯上的為HKS EVC的渦輪控制器，目前增壓值設定在1.2BAR。
前保桿內藏超大的霧燈，是來自TBK製的產品。輪圈是964 3.6L的原廠產品，目前輪胎規格為前225/40、後265/35尺寸的OTENZA S-03 PAUL POSITION2搭載。
Pentroof Kitabayashi特別提到，為了預防高轉速的動力下滑，於是安裝一個更大的渦輪機來發揮964 Turbo的性能，傳統的964 Turbo出力基本上是相當暴力的，也可以說是不線性。不過再透過新的控制方式後，不僅提高了速度，而且在日常生活中的實用性和可靠性也得到了提昇，好處是無法單純用文字去敘述的。