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Lancer EVO最終進化車型EVO X，可以說是徹底活用了AYC及ACD等電子控制系統，提供了駕駛更高的駕馭信心，不管在任何路面上駕駛都能安全又快速的走行，不過其中雙踏板的TC-SST自排車型，變速箱強度不安等聲音從過去至今都沒有停止過，對於想要追求大馬力的車主來說，是始終無法下手的最大因素之一。
不過這幾年登場的變速箱ECU破解，與專用的強化離合器搭配下，現在車主們都可以安心的將4B11動力施以壓榨，這也是近期改裝環境持續進步帶來的正面結果。
不斷的研究下目前SST的耐用度也較過去來得更好，這輛擁有465ps馬力的EVO X，在富士賽道也已經有1分51-1分52秒之間的穩定秒數。
這輛由改裝老店G-FORCE操刀的EVO X，具備2.2升排氣量與465ps的最高出力，並擁有一般道路輕鬆使用的便利性，可以說是能文能武理想中的式樣，且在富士賽道可以做出1分51秒的好成績，順便給個參考值，Super Taykiu ST-3組別的最速秒數為1分51秒235，由此可見得這輛車改裝的完整度之高。
避震器來自高規格的OHLINS DFV產品，另外G-FORCE再透過使用環境的不同，搭配上HYPERCO的彈簧施以調整。
制動系統選擇了高檔的ENDLESS MONO多活塞產品(前對6/後對4)，搭配上前370mm與後332mm的浮動碟，Rays ZE40 18吋輪圈規格為11J ET+15，而輪胎更是街車使用相當誇張的295/30-18規格(AD08R)。
VARIS的寬車體有兩種版本可以選擇，這套第一版本可以說是目前EVO X最漂亮的空力套件，微幅的寬體化，雖然是以鉚釘的方式施加固定，但卻是沒有任何過分得突兀感。
排氣系統全數都是由G-FORCE所製作，鈦合金的材質大幅減輕重量，並且低排壓的設計，也好讓渦輪性能可以徹底發揮。
心臟部分當然維持4B11本體，引擎內部已全數更換上Cosworth 2.2升套件，雖然4B11提昇排氣量，僅需要透過曲軸的加工就能達到2.3升的幅度，較長的行程雖然帶來更飽滿的扭力，但連桿的直徑太小無法提供長時間的耐久性，因此像是賽道這類長時間高轉速區域使用的場合，還是2.2升會較為適當。
雖然4B11可以簡單的透過原廠曲軸加工將排氣量提昇到2.3升境界，不過由於連桿直徑太小的狀態下，並不利於長時間高轉速的使用環境，因此如果是會在賽道上使用，那2.2升會是比較洽當的選擇。
上半座則是換上了進排氣兩側皆為270度的高角度凸輪軸，搭配上GCG的MHI TF0607渦輪機，在900cc噴油嘴與295L/H大容量汽油泵浦的變更下，透過ECU-TEK原廠電腦撰寫設定後，得到了令人滿意的465ps/58.3kgm最大輸出。
上半座的部分為了應付GCG MHI TF0607渦輪機，搭配上進排側皆為270度的高角度凸輪軸，並且在燃料供給系統的強化與ECU-TEK撰寫下，465ps/58.3kgm的最大輸出也是相當實用。
的確老實說一旦馬力超過450ps，SST的離合器確實會開始產生打滑，因此G-FORCE才會開發了專用的強化離合器組，並且在車頭搭配HKS SST的專用冷卻系統，最後在透過自家開發的ECU施以調整就大功靠成。G-FORCE提到初期的SST問題較多，主要是出在離合器磨損後，變速箱電腦無法自動學習去做搭配是一個相當大的原因，建議車主們盡早將電腦重新設定，並免日後會有更大的問題產生。
SST基本上就是雙離合器的產品，因此離合器的強度當就取決動力的對應，另外早期產品的原廠變速箱電腦，並沒以辦法提供學習狀態，因此離合器磨損後的換檔時機，都無法去做最恰當的改變。
內裝部分都維持一般道路用車需要的便利性，僅更換上兩張Recaro麂皮材質的賽車椅，替本來略顯粗糙的EVO X內裝增添些許高級感。
G-FORCE對於EVO的打造是沒有停止過的，自家的工廠賽車在筑波賽道也是寫下54秒紀錄的怪物之一，SST的開發對於一般車主來說是一個福音，反正4B11做個450ps好像也不會太困難(笑)。