圖片來源：web option
從單純的渦輪更換開始，到排氣量提昇等引擎本體改裝，擁有相當多GDB客戶的知名老舖CS-Marche。石田代表表示：「很多遇到引擎需要大整理時，心一橫既然都整個拆開了，那就直接把腹內施以改裝的車主相當多」。
這次由日本CS-Marche提供的素材GDB-E型就是典型的案例，筑波、富士、鈴鹿等各個大大小小的賽道都能見到他的蹤跡，不管到哪裡都能安心的享受駕馭的樂趣。HKS 2.2升的腹內套件將排氣量提昇，搭配HKS GT2835KAI渦輪機的使用，最大增壓值1.7bar同時可以榨出可觀的415ps/55kgm輪下出力，而可提供這樣動力與扭力的關鍵就在於GRB原廠汽缸頭的流用。
首先GRB與GDB汽缸頭的強度與冷卻性能有相當程度上的差異，簡單來說GDB汽缸頭不管動力改裝的幅度大與小，火星塞柱(Plug Hall 與氣門圓環(Valve Seat Ring)間的龜裂案例相當的多，最慘的案例就是燃燒室的火焰直接從裂開的間隙衝出。
大型的前置化中央冷卻器的搭載，讓機油冷卻器可以直接安裝在原本中冷器的位置，透過引擎蓋上的鼻孔強制給予冷空氣來降溫。
圖片左的為GDB汽缸頭，右邊則是GRB汽缸頭，就這樣的外觀上來看，可以看到許多細節部位上的差異，這也是造就日後需要加工的部份。
這個就是GDB上常見的火星塞柱(Plug Hall 與氣門圓環(Valve Seat Ring)間的龜裂案例，基本上這樣的程度在不更換原廠渦輪為前提下，是不會有太大的問題產生。
雖然說水道(Water Jacket)的設計讓熱源容易累積也是其中一個原因，但如果說的直白一點就是汽缸頭本身的強度不足所導致。如果像是圖片中的程度，一般原廠渦輪提高增壓值時還可以使用很久的，但如果要到更高等級的改裝來說，不管愛車汽缸頭是否開始龜裂了，還是會建議流用GRB的汽缸頭為最佳選擇。
GRB汽缸頭本身對於進排氣道的形狀就與GDB不同，適合更高轉速的動力輸出設計，相同的凸輪軸角度與揚程下，GRB汽缸頭有著起碼多出約1000rpm左右的動力輸出區塊，實際案例在HKS 264度凸輪軸更換下，最高轉速可以輕鬆的攀上8600rpm。
GRB汽缸頭在進排氣道上的設計與GDB有所差異，更適合高轉速壓榨馬力的方向，相同的凸輪軸規格下，GRB汽缸頭可以較GDB多出約1000rpm的有效馬力。
另外冷卻效率來說，GRB汽缸頭的水道較GDB來的更深上許多，也因此冷卻液的儲存量更大，對於溫度的管理自然也更加優秀，當然這個部分也是搭配GRB強度更好的材質使用才有辦法做到這個區塊。
更好的材質才有辦法將水道做重新的設計，較GDB汽缸頭水道來得更深，整體容積也更大，自然對於熱的管理也就更好。
而關鍵的AVCS可變系統部分，跟AVCS關係的Sensor及油道部分都是需要重新製作，這個部分CS-Marche因為施工案例較多，基本上這些需要的流用產品都已經有完整的備料，當然也會有店家說那就不要AVCS，那小編真建議真的不要拿愛車去開玩笑。最後原廠電腦的部分則是需要做軟體上的Druck Jetro化就大功告成。
GDB與GRB汽缸頭上的AVCS Sensor位置有著巧妙上的差異，因此除了油道上的製作外，專用的固定座也是需要訂製的。
排氣芭蕉與中冷器管上旁邊可以看到這四顆螺絲固定的蓋子。這個就是流用GRB汽缸頭後，將原本GDB AVCS系統油道做封閉的裝置。
最後一步就是將原廠電腦做全面性的Druck Jetro化，將引擎所有的數據做串聯整合，重新計算噴油嘴與汽油泵浦的油料足夠確保。
透過ECU-TEK的撰寫，就算是原廠配置依舊可以擁有相當大的樂趣。而對於更換GRB汽缸頭後需要的校正也變得相當方便。