作者：劉育丞/PHOTO－劉育丞
回顧過去10年，由於汽車工業與環境保育的密不可分，讓環保不僅是議題，也始終牽動著未來汽車工業的走向，就好比逐年縮減的引擎排氣量，到現在漸漸萌芽的電能動力，轉眼間就可能淘汰燃油能源的動力型態，即使現階段到普及還需要一段時間，但就以現行的Tesla、甚至是純電動力的BMW i3S，這些當代之作的現身，讓未來的10年，仍舊充滿了無限美好的遐想空間。
雖說電動車逐漸普及不過是這幾年的時間，但BMW集團自1969年起便投入資源進行電動車款的相關研究，至今擁有長達40年以上的歷史，更於2011年宣佈正式成立BMW i電動子品牌，以「永續發展」（Sustainability）作為核心概念，致力於純電驅駛的潔能電動車款之研發工程，並思考移動方式的未來趨勢！不僅如此，針對i系列的生產方式，BMW也強調i系列所使用的碳纖維材質是以100%水力製造，i3在萊比錫工廠生產製造時，全程採用風力發電，並與其他低耗能的BMW車款比較起來，生產能源更低了一半，讓i3從製造到上路，都呼應了BMW「永續發展」造車理念。而最先曾導入i3 / i3S REX增程版車型，搭配發電用的引擎內燃機，在台灣充電樁日益普遍，BMW也正式取消了這個車型，改由純電的i3與i3S擔綱，當然，在取消發電用內燃機之後，車輛實際的續航力及充電樁的分布，就變成駕駛電動車相當重要的試駕重點，百科編輯部也利用這次試駕機會，實際測試i3S台北往返新竹的電能續航力。
特殊20吋輪圈規格，能有效減少迴轉半徑。
充滿未來感的U型尾燈也與車頭燈相呼應。
尾門上也附有i3S的專屬銘牌。
概念成型
延續了i3 Concept概念車款的設計風格，i3S散發出未來世代車款的強烈科技感，車頭中央依舊嵌有品牌經典的雙腎式水箱護罩，但由於電動車款無需進氣散熱的緣故，因此是採用實心設計僅作為裝飾之用，位於兩旁的LED頭燈組內部建有U型日行燈，則讓i3S自然透露出銳利目光，而雙色的設計自車頭引擎蓋一路延伸至車尾，強烈的撞色效果讓整體造型更顯前衛脫俗。接著看到車側部分，最引人矚目之處莫過於i3S腳下那20吋放射狀鋁圈，其採用前175/55 R20、後195/50 R20低阻力輪胎配置。至於在車尾部分，在融入黑帶設計的大面積尾門之上，嵌有和車頭採用相同U型設計的LED尾燈組，為其共同形塑出極具科技質感的前衛風格。除此之外，i3S也在輪圈蓋、廠徽施以藍色飾條點綴，傳達出BMW i以潔淨電能為主的品牌內涵。
大量運用Sensatec皮質、織布內裝等環保材質所架構而成的車室座艙，而擁有高達95％是的永續材質，可說是徹底達成追求環保的設計理念。
車輛發動及檔位控制都整合在方向盤後方的排檔中。
永續概念
在打開i3S獨特的對開式車門之後，便可看見大量運用Sensatec皮質、織布內裝等環保材質所架構而成的車室座艙，除此之外，車室內所使用的部件，擁有高達95％是的永續材質，可說是徹底達成追求環保的設計理念。當坐入駕駛座後，首先映入眼簾的是方向盤正後方的5.7吋液晶儀表板，可提供時速、電量及充電情況等行車資訊，而整合了車輛啟動鍵的排檔桿則是設置於方向盤右後側，其人性化的操作方式讓駕駛十分容易上手。再來可看到選配的10.25吋iDrive螢幕為主的中控總成，依序下來為空調系統及iDrive控制旋鈕附手寫功能，旁邊則是行車動態模式切換鍵，整體呈現簡潔俐落的科技質感，營造出i3S內外一致的前衛風格。而值得一提的是，BMW著名的ConnectedDrive互聯駕駛技術也同樣導入於i3S之中，擁有緊急求助、道路救援、互聯駕駛、即時路況、旅程資訊及遙控操作等多元服務項目，確保行駛時的安全性與便捷性。
至於在空間機能方面，受惠於2570mm的軸距設定、向上提升的車室高度、薄型化座椅設計及無B柱、無中央傳動軸設計，讓i3S得以在五門掀背小車的格局內，創造出極為平整寬敞的座艙空間，無論是駕駛亦或車內乘員皆能享有舒適乘感，若將50：50可分離傾倒式後座椅全數打平後，更可將原有的260公升後廂置物空間一舉擴充至1100公升之譜，已足以應付日常生活之所需。
不同的行駛模式之下，電力回充的頓挫也會依模式而改變。
儀表板所預估的行駛里程，與實際上行駛相差不遠。
電能魅力
負責驅動i3S的是一具同步電動馬達，和傳動機構一同整合於車輛後軸上方，可輸出184hp/27.5kgm之優異動能，0-100km/h加速可在6.9秒內完成，極速則可來到160km/h之譜，動力雖與先前相同，不過在19年式換上全新的電池模組，讓原先可行駛里程200km一舉提升至270-285km的水準，足足多了快一百公里的續航里程，讓i3S不再因為里程限制住了行駛目的地；不僅如此，攸關於電動車的充電問題上，目前台灣有超過400處符合BMW i系列的充電站，只要旅途前規劃出休息時的充電位置，要開著i3S環島也絕非難事，倘若要在自家充電，原廠也提供Wallbox安裝服務，讓消費者在家也能自行充電。
充電資訊規格上，原廠提供三種充電時間供消費者做參考(電量0%-80%)，首先是隨車附贈的充電線(2.4kW)需15小時的充電時間，若安裝BMW i Wallbox雙掛式充電座(7kW)，則可在5個小時充電達80%；而透過DC直流電充電座(50kW)，只需要50分鐘完成充電，不過DC直流充電座的站點相較AC充電座來的少，所以不管駕駛任何電動車種，都必須審慎規畫路線及時間，確保車輛能獲得足夠的電能補充。
採用對開式的車門設定，必須要先打開前坐車門，才能開啟後方的車門讓後方乘客下車。
續航再增程
由於電池模組的更新，使得19年式的i3S如同吃下大補丸般，行駛里程大幅增進，相較於改款前的200km左右的行駛里程，i3S能行駛的範圍更遠，藉著這次的試車機會，並考量到氣候、拍攝的時間限制，筆者也設定竹北高鐵站做為里程測試的折返點。而自內湖取車後，此時的電力達99%、且模式設定在ECO PRO的狀況下，行駛里程可達291km；實際上路後，筆者以一般的駕駛習慣為主，並開啟定速100km/h，以接近實際的耗能水準為主；值得一提的是，在面對五股-林口段的爬坡路段時，電動車豐沛的扭力特性，讓i3S不必損耗太多的儲備電能便可輕鬆通過爬坡路段，不過，行駛的過程中難免會遇到速度不同的車輛，使得i3S在切換車道時也因為胎寬較窄的特性，方向盤的轉動會來的更為敏感，駕駛者也必須花點時間適應才是。而當筆者經由竹北高鐵站進行折返時，此時i3S顯示的電力仍有一半以上，剩餘里程達181km；回程也同樣以定速100km/h，返回台北的拍攝地點，總計行駛里程達約180km，尚可行駛里程111km，整體來說行車電腦預測的行駛里程相當準確，尤其是測試當天以70%高速、30%市區的測試路線，足以見得i3S不僅只適合在市區行駛，即便駕駛者想前往較遠的路線，只要設定好中間的休息充電站，長途駕駛必然不是問題，不過可惜的是，i3S並無標配ACC甚至是BMW Personal CoPilot系統，對於一輛具備未來感的電動車型，是稍嫌可惜了些。
在政府的推動之下，充電站的設立日益普及，至今已有超過500個公共的充電站，雖然使用性仍不高，但是至少在未來陸續有電動車進入台灣販售後，消費者可以不用擔心充電的問題，不過，在筆者前往電動充電樁拍攝時，仍看到不少燃油車停放電動車專屬的車位，其中原因也並非停車場車位全滿，而是台灣民眾普遍貪圖方便，失去了公民應該有的基本道德，不僅如此，就連知名賣場Costco的Tesla專屬車位，時常也被燃油車停滿，反而造成需要充電的Tesla停放普通車位，長期下來造成其他的民眾相互模仿，失去政府對於電動車規劃的美意，如何遏止這樣的停車歪風？或許是當今政府須立即提出方案的當務之急。
負責驅動i3S的是一具同步電動馬達，和傳動機構一同整合於車輛後軸上方，可輸出184hp/27.5kgm之優異動能，0-100km/h加速可在6.9秒內完成。
BMW i3S
| 售價 |
199萬元起
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| 引擎型式 |
電動馬達
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| 綜效輸出 |
184hp/27.5kgm
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| 變速系統 |
無段式變速
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| 驅動方式 |
後置引擎/後輪驅動
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| 尺寸 |
4006×1791×1590mm
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| 軸距 |
2570mm
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| 車重 |
1290kgm
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| 配胎 |
前175/55 R20；後195/50 R20
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| 0-100km/h加速 |
6.9 sec
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| 極速 |
160km/h（電子限速）
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