如果是年長一輩的讀者，無論是接觸新車或是改裝車，或多或少都會有看過筑波賽道試駕或是評比等資訊，如果您有好一陣子沒有接觸這類訊息，那現在車輛的改裝實力，及單圈秒數的大幅縮短，您絕對會嚇到吃手手，這10多年間到底發生了什麼事情︖當然這是筆者單純的想法，只是希望傳達給想要走上這條路的您們……
圖 蘇祺文
無上限的動力
出彎加速重視
筆者去了這趟筑波，大概跟幾位Top車手聊了一下，筑波賽道可以用到末速的地方並不多，但出彎的加速時機與能力是累積速度的關鍵，並且在筑波Time Attack對於動力並沒有限制下，車廠們都是絞盡腦汁希望能夠在提昇動力的同時，又要確保扭力可以在踏下油門時迅速釋放。
當然加速能力也與傳動系統有關，那個東西我們稍後再來提，先來看看引擎的設定，像是台灣最大宗的喜美好了，在這裡幾乎看不到B系列引擎的使用，多半的廠車都已經換上K系列本體，而K系列剛好就更符合上述筑波賽道需要的元素，2400cc的下半座可以坐穩扭力霸主，搭配K20AR高性能紅頭上半座及強化術，像是這類的自然進氣引擎，目前已經可有300ps的馬力產生，當然這樣的條件台灣Tuner們也能夠改造出來。
為了應付極端的馬力需求，筑波Time Attack當然也與輪胎商綁約，一律搭載ADVAN A050有紋熱熔胎，不然所有成績一概不納入排行榜內，至於輪胎的寬度就沒有限制，不過ADVAN A050上限就只有295/30R18，如果是R35就必須降回18吋才行了。
EJ引擎也是台灣目前很常見的改裝主力，這類的引擎也都有更大排氣量的中缸來做後盾，對於馬力及扭力的提昇就變得非常容易，加上車重輕，在筑波這種多彎加速注重的地方，與GT-R這類怪獸相比其實並不會較差。
自然進氣引擎對於排氣量的要求更高，因為這類的引擎都需要伴隨著高轉速才有高出力，K系列引擎就很剛好有著2400cc的版本，如果過去開過B20+B18CR的車主就知道，光是多了200cc低轉速的扭力反應就完全不同。
與輪胎商綁約是一貫的賽事做法，除了可以分攤場租費用外，也能藉由車輛的使用數據，進而提昇輪胎廠商在日後輪胎配方上的選擇。
電控與傳動的串聯
每次換檔都相當完美
很多男子漢都會這麼問：「到底是您開車︖還是車開您︖男人是不需要任何電控裝置的」，這一點筆者相當認同，但前提是您的車子沒什麼動力，來看看任何國際等級的賽事好了，F1到Moto GP通通都已經進入電控時代，就連市售高性能的四輪或是二輪車，也都無法捨棄電控裝置，這一點在怎麼樣不能認同，也無法阻擋的時代進步趨勢。
而這些電控裝置都需要一個高規格的ECU大腦，像過去可能日系頂級可程式電腦，就已經可以滿足性能上的需求，但現在除了性能的壓榨外，賽車要求的東西變得更多，擁有賽車血統的可程式電腦，在這裡的搭載率更是高達9成以上。
Tuner需要的訊息也不單單只是燃料與點火時間了，每個彎道內的出力反應、換檔接合時的秒數、左右輪速差、對於動力的消耗、每個彎道煞車時機的應用，甚至到引擎冷卻水壓力的改變，通通都是Tuner確保車輛，又快又安定的重要資訊。
賽車要求的東西實在太多，要如何確保大馬力又不能打滑，透過賽車血統的高端可程式電腦帶來的防滑撰寫功能就能達成，也確實改變了人們對於賽車的觀念。
透過電腦來分析車輛與駕駛間的默契，是Tuner進行車輛設定上的一個重要依據。
變速箱絕對是動力傳達與銜接的關鍵，序列式變速箱也只是標配，氣壓換檔裝置與可程式電腦搭配下，可以將換檔秒數縮短到0.05秒並且「零失誤」。
下壓力與輕量化的改變
每台車都像輻射魚般詭異
伴隨著動力及電控能力的增長，車輛的加速與末速自然也變得更上一層樓，進彎速度更快、油門開啟更早、高速彎道油門時間更長，考驗的除了輪胎抓地力之外，就是車輛下壓力產生的多寡，因此可以看到這類的Time Attack車輛，在空力套件上的著墨，可是一年比一年還要來的誇張。
而車迷最愛討論的就是鏟土機下巴，由於筑波Time Attack並沒有限制寬度，相較於相同以秒數勝負的WTAC就來得更加有看頭，還有些車輛都是有大牌，到了賽車場才拿出兩片長長下巴來安裝，工廠版本更是沒有驗車問題，能有多誇張就有多誇張，底盤部分更是從車頭包到車尾，整個施以平整化，搭配大量的碳纖維輕量化材質使用，像是ASLAN的自然進氣Civic EG6就僅有800公斤而已。
這輛是一部擁有300ps的EG6，可以看到車頭的定風翼，及下巴的突出車體的幅度有多廣，如果是大馬力的渦輪車則是會更加震撼。
碳纖維的車門、引擎蓋、車頂、葉子板甚至保險桿，只要是熱門車型，在日本通通可以買到碳纖維套件，整輛車碳纖維化都不是問題。
可以看到整個底盤都被封住，施以平整化的處理，並且會直接延伸出來，銜接前下巴、下護板、下側裙及後下擾流。
不疾不徐、謙卑有禮
車輛數及圈數確實管理
最後這個跟車輛的改裝或設定毫無關係，其實筆者不知道筑波賽道給大會包場的費用為何︖車輛的收費或是還有另外的費用索取，因筆者只是單站取材，並沒有辦法深入了解，這一點請大家見諒。
但就以正賽當日的車輛數來看，在台灣除非您只要求報名費打平場租，Attack及分組自由走行的車輛數約100台(可能不到)情況下，應該沒有哪個主辦願意這樣玩。這樣的車輛數控管最大的目的，就是為了秒數計測順利，在Attack上下午僅有更三圈的機會下，讓車手有盡力衝刺的環境，是大會的「基本服務」，您說不是嗎︖
Attack或是分組自由走行，只要有快車追上，在這筆者沒有看到任何一輛車惡意阻擋，就連800ps的Supra依舊會讓路給200ps的AE86，筆者看到的不是「Supra怎麼會跑輸86」，而是賽車文化的教養。