▲63年前通用汽車就推出了主動式懸吊(Active Suspension)的概念，筆者猜測當年的電子技術並不發達，主動式懸吊的耐用度不如傳統懸吊因此懸念。
操控與舒適全面掌握
源自於F1的頂級科技，改變人們對於操控的看法。
主動懸吊可說是汽車工業的一大福音，該系統具有控制車身震動及車身高度的效用，但最主要的原因還是為了在增進操控性能，及保有乘坐舒適度的獨特效果，不過該系統從懸吊本身的設計，到獨立ECU的搭載，造就其不斐價格，也因此目前都還是僅有少數高價位車種才有搭載。
▲其實主動式懸吊並非只有汽車才有，像是火車為了要降低車體的晃動，也會利用主動式系統來產生反作用力，達到車體平衡的效果。
主動式懸吊最主要的功能就是「自行產生作用力」，因此這類的懸吊系統的基本架構，會與傳統懸吊大大的不同，以汽車工業來說主動式懸吊可分為車高及阻尼調整兩大類別，不過車高調整多半是所謂的氣壓設計，像是賓士的S系列等，而這個非關於操控面，因此不在這次討論範圍內，而性能取向的主控式懸吊基本上免不了要有「獨立ECU」、「Sensor」、「電磁鐵」3大項目，而電磁鐵阻尼棒，則是透過電，來串聯阻尼油內的磁性分子結構，達到更強韌的油質進而提升操控性能，這類的設計已經是目前各大車廠的主力系統，最大的優點就是可保有強大的舒適度，磁力作用未發生時就與一般車輛沒有差異。
▲電磁式主動懸吊原理：
而這樣的懸吊概念其實並非這幾年才出現，西元1954年通用汽車就提出這個概念，當初的概念就已經是利用感應器來偵測車體狀態，透過訊息的回饋來改變避震器的阻尼強度，不過相當可惜通用汽車並未實踐下去，或許是因為當年操控性要求不高，還是電子控制技術尚未成熟就不得而知。
▲1981年Lotus 88及1983年Lotus 92都搭載上主動式懸吊，不過後來因為當時的ECU演算速度不夠靈敏，及車身重量無法控制下導致成效不佳。
到了1970年左右，Toyota及Volvo等車廠將主動式懸吊用在旗下的性能車款上，而賽事的部分則是到了1980年初，F1為了地面效應(Ground Effect)，蓮花車隊創辦人柯林查普曼先生首度將主動式懸吊應用在F1車輛上。
▲主動式懸吊的搭載架構：
▲像是FK2開始的CIVIC Type-R搭載的主動式懸吊中最重要的ECU部分，其實是由台灣廠商所製作，當如不只CIVIC Type-R，本田旗下所有的主動系統全數由該公司負責。
▲TEIN的EDFC似主動式懸吊的功能，「4組步進馬達」、「訊號發射器」、「GPS Sensor」及「控制主機」4大品項組成，阻尼軟硬度還是僅能保留傳統的閥門控制。
▲EDFC可以選擇獨立G力感應、獨立水平感應來自動改變阻尼水平感應，或是兩者合併來驅動Auto功能，而這單獨功能還可再獨立出來設定敏感度。