圖/顧宗濤
協力/明鴻車業、布蕾傑克Blackjackworks、zinjahondmade
Tuning SPEC
￭VR6 SOHC整理￭引擎室補洞烤漆￭引擎室線組重整￭zinjahondmade鈦合金進氣管￭BMC碳纖維集氣箱￭BBS LM2雙片式鋁圈￭Prosche前大四卡鉗+雙片畫線碟￭Prosche後小四卡鉗(改雙卡鉗)￭Air Force氣壓避震器￭全段排氣管￭B3頂級前後絨布座椅￭Team HEKO後反光飾板
Passat VR6 B3 SPEC
| 生產國家 |
德國、斯洛伐克 |
| 生產時間 |
1988-1997年 |
| 車輛代號 |
B3 |
| 動力規格 |
12V VR6 DOHC |
| 最大出力 |
201hp/27.04kgm |
| 排氣量 |
2.8L |
| 變速機構 |
4/5MT |
不對稱V型六汽缸
Volkswagen 12V VR6 SOHC
整體長度得以縮短，橫置車輛搭載OK!!
VR6引擎的由來可以推朔到西元1920年到1960年代之間，當年為了將直列四汽缸引擎的長度縮減，因此誕生了Lancia V4 engine，而為了縮小整體長度，使得左右活塞呈現不等比狀態，引擎夾角更是僅有20度左右，形成了類似V型汽缸的結構。
這種不等比的類V型引擎，最主要的目的就是要改變引擎總長度所誕生，一旦長度得以縮短，就可從沿用到橫置為主的前輪驅動車上，當然也可以擺在直置的後輪驅動及四輪驅動車上，對於一個車廠來說一機多用是絕對的商業考量。傳統的V型6缸引擎的夾角會在60至120度左右，因此引擎左右的寬度就會比純直列還要大，但純直列引擎因為每具活塞的前後位置都是等比，雖然寬度較窄但長度卻是更長，而VR6的夾角則是僅有15度到10.6度之間，並且左右不等比的活塞位置配置，可將本體長度及寬度通通抑制。
而VR6引擎可以說是相當相當的特別，初期VR6引擎的氣門採用現在相當少見的進1、排1的12氣門設計，凸輪軸部分雖然有兩支輪軸，但配置又跟一般認知的DOHC不同，一般DOHC雙凸輪引擎是採「單支進、單支排」的作動設計，而初期VR6雖然是兩支凸輪軸，但作動模式與SOHC相同，兩支凸輪軸都要負擔起「進、排氣」的責任，所以前期的12V VR6才會被歸類為SOHC引擎。
而今天這個主角是屬於後期的B3 VR6車型，引擎本體的設計也變更為進2、排2的24汽門結構，凸輪軸則也變成效率更好的DOHC作動方式，而對於VR6引擎來說要變更成DOHC是有難度的，由於活塞分佈在左右兩個位置(單邊就有進排運作設計)，因此單邊就需要2支凸輪軸才有辦法負擔進排獨立，因此對於為了縮小體積才做設計的VR6來說，小小的上半座就要塞入4支凸輪軸，可看見VW投入多少心力在其中，不過可喜可賀的是動力部分則是從前期的最大174hp/24.4kgm提昇到201hp/27.04之譜。
這張透視圖就可以看到VR6引擎汽缸的排列位置，不對稱的設計讓引擎的體積可以縮到極致，好讓VR6可以作為一具橫置引擎塞入其中。
A.直列引擎
B.V型引擎
C.VR型引擎
可以看見V型引擎與VR型引擎的引擎夾角上的差異，如此一來就可縮小引擎左右的寬度，而不對稱的活塞排列，相同汽缸數下也可比直列引擎來得短。