反應迅速是關鍵
整個煞車系統的作動過程，基本上是當踩下煞車踏板時，踏板的連桿機構會透過槓桿原理與真空泵的輔助，對煞車總泵內的活塞施壓，同時推動煞車油，然後經過油管的傳輸，把液體壓力送到四輪的煞車卡鉗去推動煞車來令片來摩擦碟盤，以達到對車輪減速的目的，因此想要徹底強化煞車效能，除了加大煞車碟盤直徑、換裝高摩擦係數的來令片外，更換夾力更平均的煞車卡鉗也是必要的步驟。
多數配置在市售車上的卡鉗型式，大概都屬於單向式活塞的組合，其另一側的來令片由於是靠卡鉗的反作用力來推擠，因此又有「浮動式卡鉗」的稱呼，所以卡鉗的另一側是看不到活塞的。
而煞車卡鉗依照設計方式的不同，主要可分成單活塞卡鉗與多活塞卡鉗，多數配置在市售車上的卡鉗型式，大概都屬於單向式活塞的組合，其另一側的來令片由於是靠卡鉗的反作用力來推擠，因此又有「浮動式卡鉗」的稱呼，這種設計的主要缺點是在於激烈急煞的狀態下，本來呈現「ㄇ字型」的卡鉗會往兩邊彎曲發生形變，可是也不能說其制動效果就一定較差，畢竟單向卡鉗的活塞亦可以做的很大，或者是採一邊兩顆活塞的式樣，故像過去的E92 M3/E60 M5等車型都還是使用單活塞卡鉗的設計。
至於對向多活塞卡鉗，由於整個卡鉗的內外側都固定不動，內外側的來令片夾力各自由不同邊的活塞負責，因此又稱「固定式卡鉗」，就單活塞卡鉗與多活塞卡鉗兩者來比較，單活塞卡鉗上會有剩下無法填滿的無用面積，為了求得卡鉗本體的體積縮減、提高活塞面積的最大量，因此才會有多活塞卡鉗的出現。
過去的E92 M3/E60 M5等車型都還是使用單活塞卡鉗的設計，原因在於活塞直徑夠大，可提供不輸多活塞卡鉗的夾力。
此外，這種屬於固定式的對向多活塞夾鉗，除具有總體剛性佳、夾力強、力量平均與反應迅速的優點外，採用鋁合金材質製造而成的本體，本身也能提供優於原廠鑄鐵材質的輕量化與散熱效果，可有效減少大尺寸碟盤組的重量，並降低煞車油的工作溫度，煞車系統自然能提供較為穩定的制動效果，因此才會有這麼多性能車配置多活塞卡鉗。
圖中的雙活塞卡鉗也是採用浮動式卡鉗設計。
雙活塞卡鉗也可做成對向雙活塞設計，就像圖中下面兩顆卡鉗一樣。
就單活塞卡鉗與多活塞卡鉗兩者來比較，單活塞卡鉗上會有剩下無法填滿的無用面積，為了求得卡鉗本體的體積縮減、提高活塞面積的最大量，因此才會有多活塞卡鉗的出現。