HKS 3037渦輪搭載
523hp持續飆漲中
Super Tuned解剖紀錄
改造列傳
不甘成為改裝孤兒，如果只是安裝套件就沒有任何意義。
嘗試著聯想「動力」+「福特」，腦中會浮現出來什麼車?伴隨著ECOBOOST引擎的到來，旗下的任何一輛車都具備著不小的改裝潛力，但過去那些陪著車主上山下海的老夥伴怎麼半，這輛Tierra RS 2.0的車主不願意捨去這份感情，既然平常有代步車，那這輛車就隨便做個500hp好了……
文/蘇祺文 圖/顧宗濤
協力/月木車業Boost Club
Tuning SPEC
FS-DE 2.0L引擎本體/Wiseco鍛造活塞/K1鍛造H斷面連桿/93天王星曲軸/70mm節氣門/手工加大進氣岐管/850c.c.噴油嘴/255L乾式汽油泵浦/70hp濕式NOS/SNOW水噴射/手工芭蕉/HKS 3037渦輪機/50mm HKS GT2排氣洩壓閥/76mm手工全段排氣管/粉末治金強化機油泵浦/澳洲3-4檔直齒/UNA雙片式離合器/蟲型LSD?LINK全取代電腦/HKS EVC6/鋁合金水箱/多點式防滾架/Brembo多活塞卡鉗
風靡一時的國產性能王
熱度不高無法持續燃燒
在西元2001年的車界發生了巨大的變化，國產化的Impreza GT、六代喜美3門，這兩輛當年最夯的原廠手排車，紛紛在那個時期宣布停產，IGT則是全數改為進口，正式邁入GD的年代，喜美則是邁入七代車型，完全沒有手排車型可選，底盤設定也廢除了過去自豪的前後雙A臂。
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| 當年aai推出的機械增壓套件，使採用Ogura的增壓本體，也就是幫Blitz及Carlsson所代工的幕後黑手，Tierra FS-DE 2.0升引擎安裝後，可以提供180hp的基礎動力，如果嫌不夠還可透過普立直徑的變更，提昇到210hp緊繃表現。 |
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Ford Tierra 2.0 RS正好搭上這個空窗期，憑藉著2.0升排氣量帶來的142hp/19.6kgm最大出力表現相當不錯，當時改裝店家也紛紛導入渦輪及機械增壓套件，在原廠引擎不做更動下也都能有180-200hp的表現，就連aai全美國際當時也與福特合作，推出了機械增壓版本的特仕車，不過或許是品牌的關係，這輛車始終無法達到IGT或是CV3的人氣。
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| FS-DE這具引擎屬於長行程設計，因此中低速的扭力相當飽滿，原廠引擎稍微將壓縮比降至9.0(原廠9.8)，TD04渦輪機輕輕的打個0.4bar，就可輕鬆輸出200hp的實力，也是目前Tierra車主最愛的日常代步式樣。 |
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Super Tuned解剖紀錄
改造列傳
Boost Club改Ford Tierra 2.0 RS
最高轉速受限引擎設計
齒比搭配更顯重要
FS-DE首重降低排壓，超長芭蕉就此誕生! !
如果是作為IGT及CV3的接班人來說，FS-DE這具引擎確實是有點實力，TD04渦輪機打個輕增壓就有200hp的實力來看，IGT原廠218hp 0.8bar、CV3外掛渦輪後，起碼要有1.0bar才可能突破200hp相比下來，卻是絲毫不遜色。不過這具引擎由於天生行程長，所以潛力大概就只到這裡，如果以400hp為目標，需要花的費用可能會是IGT及CV3的倍數。
因此月木車業老闆志明，壓榨動力之前查了不少資料，就是要先把這具引擎的缺點全部抓出來，才有辦法針對這些部份去施以強化，首先來看看下半座，為了要強化那又細又長的連桿，購入了K1鍛造H斷面連桿來彌補不足。另一個缺點就是原廠曲軸與機油泵浦的精度不佳，長時間使用下容易發生泵浦齒輪碎裂，所以最後則是換上精度更棒的「93天王星」的曲軸(不要問筆者怎麼老東西比較精準，我自己也嚇了一跳)，搭配美國購入粉末治金材質的強化機油泵浦，一舉將這個問題排除，最後搭配Wiseco鍛造活塞及原廠大小波司就算搞定下半座的強化。
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| 由於這顆引擎的蓄熱速度相當快，動力提昇同時需要注意的就是排氣壓力的累積，HKS 3037渦輪機在高達2.1bar的條件下，排氣系統也全數採用大口徑的直通化設計。 |
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就算下半座徹底強化，依舊改變不了長行程的弱點，就是最高轉速無法像是雙凸喜美般直上萬轉，如此徹底的強化最大紅線區在8000rpm就已經很危險，因此上半座則是完全不需要更換到凸輪軸，原廠凸輪軸就已經足夠提供8000rpm內的出力使用，不過FS-DE上半座還有一個小問題，原廠汽門油封的橡膠材質有點不太好，約3-4年左右就會開始嚴重漏油，所以這個部分是需要車主定期更換的部分。
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| 這兩顆電磁閥最大可提供250hp NOS的動力輔助，不過目前則是僅設定在70hp的出力，並且介入時間分別在於，高檔位、低轉速渦輪尚未大開前，及輔助全油門高轉速時的延續力。 |
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來看到動力的設定，HKS 3037渦輪機，目前最大增壓值設定在2.1bar，
搭配LINK全取代電腦撰寫，就算尚未完工，依舊是擁有523hp最大出力，節氣門前兩顆電磁閥，正是負責NOS噴射所使用，不過這並非是為了提昇動力做安裝，目的在於「彌補低速扭力，及補強尾端轉速所使用」。
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最後傳動系統雖然不能說是缺失，但原廠變速箱的3-4檔無法承受這樣的動力，畢竟原廠沒有想到有人會這樣改，因此由澳洲購入了強化的直齒檔位齒輪，加上引擎最高轉速受限，所以齒比的搭配更能助於100-200km/h加速的能力。 |
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Super Tuned解剖紀錄 |
改造列傳
Boost Club改Ford Tierra 2.0 RS
LINK全區域閉迴路，無需擔心任何環境使用。
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METER |
儀表
追加儀表除了有效監控車輛狀態外，小編認為還有著營造駕駛氣氛的功能，可以看到做左邊增壓表，最大峰值已經到達2.0bar，另外機油壓力也可達到7公斤之譜，這就是曲軸與強化泵浦搭配的成效，原廠配置最多約5公斤左右。
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PROGRAM COMPUTER |
可程式電腦
這個部分可說是最關鍵的部分，月木車業選擇LINK的原因相當簡單，那就是輸出入的功能多到不行，並且可自製曲軸訊號達到更精準的設定，另外還可對應Canbus通訊系統，讓撰寫時可以更有效率。
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AIR FUEL RATIO |
空燃比
搭配上LINK全取代可程式電腦，這顆AEM空燃比計其實不是用來提供數據使用，而是取代原車O2 Sensor，讓LINK可獲得目前空燃比的資訊，也因為O2 Sensor的安裝讓這輛車設定在全區域閉迴路，讓車輛在怠速或是高山上都能確保更穩定的空燃，不過志明表示這顆O2反應太慢，接著要換上Canbus系統的O2讓車輛更好駕馭。
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BOOST CONTROLLER |
渦輪控制器
外掛渦輪增壓的車輛，無論增壓值高低小編還滿建議使用渦輪控制器，像是EVC除了擁有細膩的大氣補正外，每個檔位也都能透過調整達到理想增壓值，確保引擎不會受到超壓所導致內傷。
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TRANSMISSION |
變速箱
對於橫置引擎來說，變速箱的尺寸很容易受到先天體積上的限制，所以齒輪粗度，當然無法與直列式變速箱相比，Tierra當然也是如此，加上超越本身4-5倍動力，因此只好換上直齒設計的強化3-4檔，並且透過齒比的計算，可巧妙的在動力下滑前做出成績。
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ROLL CAGE＋SHEET |
防滾架＋座椅
後座因為NOS鋼瓶的關係而拆除，接著印入眼簾的就是橘色塗裝的多點式防滾架，由於進出入的便利考量，目前僅保留基本的6點設計，在A/B柱部分則是透過鐵片與車台的銜接增加剛性，座椅則是兩張BRIDE賽車椅取代原廠皮椅。
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BRAKE |
制動
提昇了那麼多倍的動力，原廠單向卡鉗活塞當然無法對應，目前這輛車的前後都已換上Brembo多活塞卡鉗，原廠後煞車無內股的關係，所以可以看到兩個卡鉗。
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FUEL |
燃料
雖然汽油泵浦的部分僅使用上流量255L的產品，這樣的規格其實購入濕式放在油箱內也沒問題，不過對於這種斤斤計較的車輛來說，相同流量的汽油泵浦，除了濕式容易產生高溫影響汽油密度外，再來就是乾式的流量較為安定。
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COOLER |
冷卻
水噴射的使用在這輛車上僅處於降溫使用而已，並沒有透過這部分來提前點火等等，另一個手工焊燒的鋁合金箱子，是提供前置中冷器使用，透過噴頭灑水降低進氣溫度，基本上這兩個產品都是屬於冷卻用途。