如果你覺得汽車只是A點到B點的工具，那你永遠都不會懂愛車的人，為什麼那麼追求超然的駕馭境界，有人透過底盤改裝讓這一小段時間可以找到自我，有人透過室內氣氛的營造沉浸在這個世界，而當1989年MX-5初代目發展至今4代目到來，排入1檔、放開離合器後，才發現「悸動」的感覺從未消失。
文/蘇祺文 圖/顧宗濤
Mazda MX-5 (Roadster 4代目ND)
引擎本體：Skyactiv-G 2.0L
最大出力：160hp/6000rpm
最大扭力：20.4kgm/4600rpm
變 速 4箱：6速手排
★0-100km/h：5.9 sec (海外媒體實測)
★0-160km/h：16.2sec(海外媒體實測)
110-0km/h：48.2m(海外媒體實測)
全長：3915mm
全寬：1735mm
全高：1235mm
軸距：2310mm
前懸吊：雙A臂
後懸吊：多連桿
車身重量：1060kg
建議售價：129萬元(起)
終究回歸輕量化車體
大幅降低足下損耗
不免俗地筆者還是需要稍微介紹一下4代MX-5的基本常識，事隔將近1年半的時間，筆者再度試駕到4代MX-5，不過這次較特殊的是總代理不願正視的6速手排車型，這次輸入的版本為歐規頂級規格，因此所有配備都與總代理相同，就連17吋鋁圈也是如此，因此這次也特別找了6AT車主「Hank汽車部落格」版大Hank一起同樂。
首先動力規格只要非日本當地版本，全數搭載PE-VPR 2.0升直列4汽缸Skyactiv-G缸內直噴引擎，160hp/6000rpm、20.4kgm/4600rpm的出力表現則是較日規1.5升引擎(131ps/7000rpm、15.3kgm/4800rpm)高出些許，並且扭力特性也來得更飽滿、更線性，也因為如此車身重量則是較日規990kg高，雖然原廠數據提供為1060kg，但值得驚豔的部分，海外媒體實測手排4代車型則是僅有1047kg的水準，車體重量較初代目僅多出45kg，而與家族歷史中尺碼最大的3代相比更是減少了105kg體重。
不過很可惜筆者本身的經驗僅駕駛過初代日規1.6升手排車型，超輕量化的車體帶來的駕馭感受，至今依舊在腦海裡盤繞，因此其實進入駕駛艙內，並不會覺得有縮水還是寬鬆的特殊感受，以筆者183公分/79公斤的身材來說還滿自在的，另外這類的後驅Fun Car最大的特徵，就是那由中控台開始隆起到尾部的龍骨結構，駕駛可以很輕鬆的將手放在上方，讓換檔動作變得更加順暢，而MX-5終究是日本人所設計，座椅、3踏板、方向盤到排檔桿的5點相對位置對於亞洲人來說「絕妙」。
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| Skyactiv-G 2.0升缸內直噴引擎，原廠160ps/20.4kgm的出力與日規相比多出了29ps/5.1kgm，根據海外媒體實測，6速手排車型更可在5.9秒完成0-100km/h加速。 |
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| 為了徹底掌握MT及AT車型帶來的差異，「Hank汽車部落格」版大Hank特別將他精心調校的4代目帶來讓筆者玩弄。 |
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| 車體部分71％採用高張力鋼板(3代目58％)，確保在追求輕量化同時保有車體剛性。 |
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飽滿的加速力道
這車!!手排才對味
底盤僅需搭配微妙的設定，個性就會大不相同。
嗯！改裝車訊不就是要教人怎麼去改車嗎？可是筆者這次真的說不出口了。雖然上次試駕4代MX-5已經有1年半，記得那個時候很多媒體都會說這個車怎麼那麼搖，動力也只是普通等等的抱怨，不過其實當初筆者對於該車幾乎沒有什麼怨言，動力甚至到底盤都是給予極高的評價。
這次有機會將MT與AT擺在一起才發現，一切都開心得太早，MT車型除了因為省去扭力轉換器的動力損失外，「齒比」的設定才是徹底解除封印的關鍵(★4代MX-5 6MT & 6AT齒比對照表)，利用最白話的方式來說，兩者皆有6個檔位，用最高末速來看，6AT可達353km/h，反觀6MT則僅有247km/h，如果以這具引擎的設定來說，其實5檔(6AT)的最高時速就嫌多，因此6MT每個檔位、每次換檔都具備衝刺能力。
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另外其實說什麼底盤結構其實很多人聽不懂，只知道常見的那幾種懸吊，但對其特性絲毫不瞭解，4代MX-5前雙A臂的設計其實有個很大的重點，該車屬性就為Fun Car，短小的軸距及輕量化車身帶來的樂趣不用多說，不過在彎道內其實這樣的動力已經是相當多，因此原廠才會將懸吊設定到，一旦施以加壓懸吊就會開始傾斜，藉此讓前雙A臂改變外傾角達到更高的抓地力，而後輪的多連桿則是會持續提供樂趣，讓駕駛可在設定範圍內玩得更開心。 |
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★編輯觀點 |
「Hank汽車部落格」：Hank
心得：在五指山 小試身手，你會發現手排MX-5不但擁有更直接的油門反應， 而且手排變速箱也終於破解了自排的封印魔咒，原本自排版轉速被刻意封印在保守的6300轉，其實這個轉速太低，不但無法享受到這顆2.0升Skyactiv引擎的馬力高原帶，一旦升檔後轉速落差過大，擎轉速反而會落出甜蜜點之外，造成加速中斷的窒息感。然而，手排版的轉速限制則一口氣延後至6800轉，加上六速密齒比變速箱，幾乎檔檔都在4500-6800rpm之間游走，因此這顆引擎的馬力你可以近乎完美地100%完全發揮出來，原本在與同級對手Toyota 86的比對中， MX-5的罩門在中後段加速以及高速彎的出彎加速上，主因還是在齒比落差與高轉速延伸性上吃了變速箱的悶虧，然而一旦換上手排變速箱，這個封印被解除之後，MX-5已經幾乎是沒有可以被擊破的罩門。
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★編輯觀點 |
Option資深編輯：Wen
心得：踏入業界正好第11個年頭，試過無數的改裝車後，心裡總是會有「買好一點的車就不用改了」的想法，當然如果今天花個千萬買台991 GT3RS或許真的就不用改，不過光是要維持性能水準可能就已經是氣喘噓噓。
雖然台灣沒有大叔的跑車夢S660，但手排MX-5絕對能夠彌補這樣的缺口，目前依車況的不同，報價約在129萬上下不等，以一般的上班族或是中年大叔來說，要圓這個夢的代價並不高，加上該車還是屬於機械結構大於電子結構，因此照顧上並不會太困難，引擎、變速箱及差速器的保養搞不好比Impreza還便宜，如果真的怕太過FUN，其實遵照Hank的設定，胎面提昇到215mm，並且搭配定位及些許的軸距墊寬，車輛的特性就會變得相當抓，絕對就能滿足大多數的車主。
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| 6檔才1的齒比設定，就表示是每個檔位都具有攻擊能力，搭配上自然進氣引擎所需的高轉速特性，AT車型就留給想要去買菜的人吧。 |
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| 由於排檔桿是直接從變速箱結合，不需要複雜的連桿結構，使得檔位能夠更加明確，且每個檔位之間的距離約5公分，讓換檔變成一種享受。 |
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| 不得不提這3個踏板的位置，雖然油門採類似賽車的直立試設計，與煞車的距離及高度都恰到好處，把跟趾的失敗機率降到最低。 |
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| 如果希望保守一點的動態，建議可搭配更好的胎型，將胎面由205mm提昇到215mm，在不更換任何部品下，原廠前輪外傾角可加到大1.5度，後輪則是可達2度以上，足以改變該車的高速動態。 |
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