碰撞測試規則即將轉向-車頂剛性即將加入測試項目

從20世紀90年代初起，國際車廠大大強化了車輛前方、側面以及尾部的抗撞程度，這是為了回應消費者和監管機構的要求。 「大家都是冠軍」並不實際 汽車保險業者中專注於車輛安全性研究的組織，該協會表示從2010年式車型開始，如果一款車沒有在新的「車頂強度測試」中獲得「良好」評級的話，這款車將不會被授予「最安全首選」的資格。另外美國國家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，簡稱NHTSA）也在研擬一套更加嚴格的汽車碰撞測試標準並預計從今年年初起適用於所有2011年式車型。 NHTSA的新版評級系統將包括新的全面安全性能評分標準，還有一項標準更嚴格的側面撞擊測試。這一切的改變目的只有一個：NHTSA 和 IIHS代表指出，未來只有少數車型會在NHTSA由1顆星到5顆星的評級系統中獲得最高的「5星評級」，也只有少數汽車會獲得IIHS的「最安全首選」資格。

預料之後問世的新車型可能會有更粗的A柱、B柱與C柱，而SUV及軟頂、硬頂敞篷車型的設計將面臨更大挑戰 2009年創紀錄地一共有84款汽車獲得了IIHS「最安全首選」的榮譽，但這種現象卻可能讓消費者摸不著頭腦。過去二十年以來，汽車製造商們不斷學習如何設計車輛以通過各種安全性測試，這方面的努力可說做到了極致，以至於現在的消費者在購買新車時遇到了業界所謂的「Wobegon湖效應」（Wobegon湖是假設一個所有孩子的智力都高於平均水準的地方）：幾乎所有新車的碰撞測試成績都高於平均水準。因此安全性能測評評鑑機構必須不斷提升標準——以便向消費者說明當今汽車市場上，數百款車型使用的安全技術和工藝水準仍有所差別。但保險協會和NHTSA並沒有用同樣的方式或者以同樣的節奏制定更加嚴格的測試標準，這使消費者難以在購買新車時將安全性能評分作為重要參考指標。

在最新公布的小型車車頂防撞測試上，Smart forTwo居於領先位置。 令人忽視的車頂剛性安全 多數人在評估車輛安全性時，指標通常是防爆氣囊的數目多少、是否裝置ESP系統等，少有人關心車輛頂部的撞擊承受力道。但研究單位的統計資料顯示35%的死亡車禍是翻車事故，翻車死亡事故更占了SUV車型事故的59%之多。高車頂剛性的車型可降低車禍受傷機率40%-60%以上，這些研究結果將驅動交通主管單位及汽車製造商關注「車頂安全性」議題。 汽車安全專家承認車頂安全性的研究數據其實非常缺乏！多數汽車碰撞模擬與試驗關注於正面撞擊、因為這是最致命的。由於SUV車型在過去20年大行其道，大型SUV和小貨卡撞擊車身高度較低的車型（如轎車或跑車）最危險的側面撞擊也逐漸成為關注焦點，而車身頂部撞擊則較少受關注。從20世紀90年代初起，國際車廠大大強化了車輛前方、側面以及尾部的抗撞程度，這是為了回應消費者和監管機構的要求。雖然近年來安全倡議者和保險業者不斷給予壓力，汽車業者和美國公路交通安全局（NHTSA）的管理者們仍使用這項從1973年9月就一直使用的寬鬆標準。

近年來車廠與消費者都偏好大型天窗設計，這也加大了強化車頂剛性的難度 對大型車輛來說，車頂的剛性更為重要。RV休旅車市場上有許多次級距，但都有著「車身明顯較一般轎車要高」的共同特色，由於車輛重心較高（歸咎於車體過高）的先天缺陷，SUV比其他車種更容易發生車輛翻覆意外。統計數字不斷指出大型SUV的爆胎與翻車意外極可能導致重大傷亡，最近幾年的研究證實SUV車型的危險本質：NHTSA的報告顯示只要時速超過20公里、SUV就有發生翻覆意外的可能！2003年美國境內的車輛翻覆事故數目僅佔所有意外的2%、致死人數卻是所有車禍死亡人數的33%，該年美國境內就有2639人因為SUV車輛的翻覆意外而命喪黃泉。 目前美國關於車頂剛性的規定（已沿用30年）要求重量在6000磅或以下的車輛，其車頂設計要能承受相當於車重1.5倍的力量——此方法叫做「剛性對重量比率」，而撞擊凹陷度不能超過5英吋，重量超過6000磅的車輛不在此標準範圍內，這在1973年也許還有道理，因為那時的交通工具幾乎都是轎車。但這個標準在當今世界早已不適用，因為它沒有考慮最大最重的小貨卡和SUV車型、而且這兩種車比VW Jetta這類的轎車更有可能發生翻車意外。NHTSA的提議可能會將「剛性對重量比率」的最低值提高到至少達到車重的2.5倍（雖然該機構的最高期望是車重的3.5倍）；另外NHTSA也考慮一個能從車頂兩面施加撞擊壓力的新測試方法。目前NHTSA測量車頂剛性是通過從上方壓板到車頂來進行，但交通安全保護組織要求改成「動態」測試——換句話說就是讓車輛實際經歷一次翻滾——這才是考驗車輛在嚴重撞擊中保護乘客能力的正確辦法，但NHTSA到目前為止還不考慮這種動態測試法。

美國政府逐步採用新標準，意味著車廠不用立刻將車頂設計得更加堅固，但IIHS卻希望獎勵在車頂防護排位居前的汽車製造商。

由於小型車逐漸受歡迎，小型車的車頂保護能力也漸受關注

目前NHTSA測量車頂剛性是通過從上方壓板到車頂來進行，但交通安全保護組織要求改成「動態」測試——換句話說就是讓車輛實際經歷一次翻滾。

碰撞測試規則改變將驅動新車型發展方向

目前IIHS已清楚表示未來的測試焦點集中在「車頂強度」上。在去年公布的其最新一輪測試結果中，IIHS共對六款小型車在模擬翻車事故測試中進行了車頂抗擊碰撞能力的測試。測試的車輛：Chevy Aveo、Smart Fortwo、Honda Fit、Mini Cooper、Hyundai Accent以及Toyota Yaris，這些都美國政府剛結束的、鼓勵消費者換購車輛的「舊車換新車」補貼計畫中的一類低油耗車型。

在小型車車頂碰撞測試中排位居首的是Smart Fortwo，這款車IIHS進行的測試中顯示與大型車輛相比，小型車在正面碰撞的防護表現實不佳；但如果Fortwo遭遇翻車意外，保險協會的測試顯示這款車的確能夠保護車內乘客，因為它可承受相當於車身5.4倍的重量。碰撞測試成績最差的是GM集團的Chevrolet Aveo，這款在韓國設計的小型車在碰撞測試中僅能承受約自身3.09倍的重量，所幸這還是現行美國聯邦最低標準的兩倍以上，Chevrolet Aveo的成績也比2012年開始實施的3.0倍於車輛重量的新美國聯邦標準要略好一些。GM發言人Janine Fruehan事後則回應「僅僅一項測試並不能說明一款車是否安全？」。

先進國家的保險行業為了改善汽車保險營運績效、提升服務水準，一直在通過各種形式推動汽車安全技術的進步，其中最積極的就是美國公路安全保險協會（IIHS）。過去美國的保險公司曾發現某些車型發生碰撞事故時，乘員下肢受到嚴重傷害並由此致殘的幾率較高，保險公司也因此需要承擔高額的賠償費用。後來由於保險公司大幅調高了這些車型的乘員責任險費率，最終迫使車廠投入大量資金技術以提高車輛乘員的下肢防護能力，保險業對汽車產業的間接影響力可見一般。

未來得到IIHS所授予的「最安全首選」資格需通過多項測試，但它至少表明了「新版車頂碰撞標準」的重要性。IIHS主席Adrian Lund表示美國政府逐步採用新標準意味著車廠不用立刻將車頂設計得更加堅固，但IIHS卻希望獎勵在車頂防護排位居前的汽車製造商。預料之後問世的新車型可能會有更粗的A柱、B柱與C柱，而SUV及軟頂、硬頂敞篷車型的設計將面臨更大挑戰。