ARTC真的很難搞? 你想知道的驗車過程

ARTC有花大錢打造的碰撞實驗室，但因國內法規未如NCAP明確公佈撞擊報告，因此大多提供給申請受測車廠作為內部評估的參考。

進車測中心前先送審驗單位
為什麼這幾年總是聽驗過車的人在那邊哀嚎，不是那幾項老是驗不過得多花錢，追根究柢就是這幾年經過變化的新法規定，讓2011年以後進來的車輛在部分關卡變得更難過，另外還得多接受好幾項測試，例如電磁相容性檢驗和間接視野裝置，想不測也不行，除非你不想掛牌上路。整個驗車流程大致上可分為耗能、汙染、噪音和安全四大類，基本上並沒有一定的順序，而在實際送測之前，審驗機關和測試單位也有所別，汙染項目的檢測和審驗單位分別為工研院/ARTC認可之單位及工研院/ARTC，安全項目則為ARTC等50家國內外檢測機構和VSCC財團法人車輛安全審驗中心，耗能項目為工研院/ARTC認可之單位及工研院，噪音為凱鉅/ARTC等認可單位及環保署，所以在送進測試中心檢測前，別忘了先向審驗單位確認車輛身分並遞交車輛身分文件，以避免忙了老半天測試通過了，卻因為這些動作沒做而遲遲拿不到合格證。

安全檢測之一──間接視野裝置，評定車輛的各式後照鏡是否提供有效的視野範圍。

為了讓各位很快就清楚整個流程遭遇的狀況，我們先從安全開始說明。針對我們日常生活中常用的M1類（載人為主之四輪以上車輛，且含駕駛座座位數未逾九座者）車輛，根據表格所示有著不同的區分，以國產車製造商來說，因為是大量生產大量銷售的單位，所以安全檢測項目高達37項，從轉向系統、各類碰撞、電磁相容到最小的門閂都要測試，同樣是大量引進的進口車商也要測這麼多項目，不過由於歐規美規的車輛都已經通過國外檢測機構的試煉，因此只要提出國外測試報告即可。至於總代理如果單一口進偶車款只有少量的數百部到幾十部車，則可在少量的情況下檢測項目降低到20項。

速率計檢測的重點是指示速率永不小於真實速率，M1類車在CNS規定為速差小於真實車速×0.1＋6km/h，交通部規定為速差小於真實車速×0.1＋4km/h。

授權報告讓安測更迅速
共用授權，就是別人將相同車型驗證通過的安全測試報告，逐項提供給你，讓你拿給車測中心看，你就可以依項免驗了。有了這樣的授權書，很多自辦進口的個人或車商就可以省略許多步驟，原本規定17和10項檢驗項目，經過共用授權的方式後實際步驟會減少很多；測試前只需確認取得授權報告的是同型車，從車輛造型到內部結構都一樣，就可以拿這樣的報告做為測試車之用，例如像是轉向系統、燈光與標誌或速率計等，當然別的車商或相關公會願不願意無償提供給你，那就另當別論了。也有些車是無法找到授權報告幫忙的，那就是少量生產的經典車型，測試中心找不到該車型資料，除了轉向系統和車輛燈光外，還得加上間接視野和安全帶警示裝置，至於公司法人引進的進口車輛還得追加電磁相容性檢驗和間接視野裝置。不管你認為為了行車安全情有可原，還是法規繁瑣令人噴血，安全這一關的確讓很多帶進中古車的個人或貿易商毫無招架餘地，因為很有可能連車身尺度和軸重限制都過不了，接下來的就不用提了。相較之下，排汙和油耗就顯得好過很多，畢竟還是可以透過調整來重新驗過。

燈光測試原本是很簡單的測試，但這兩三年內，車輛燈光與標誌增加到數百項之多，光是燈光，就足以讓車NG好多次。

油耗測試，靠的是在室溫攝氏20～30度的室內，以120km/h以下的時速進行路況模擬得出。

排氣量較少的車輛除了法規日趨嚴格而不見得好過關外，高轉速下的測試條件往往讓氮氧化合物大增而影響結果。

超跑和骨董車的另一個殺手 油耗及排汙究竟是怎麼測的？透過在ARTC內的實際示範，為了不讓環境因素影響到油耗檢測的準確性，耗能項目並非實際上路跑東跑西，而是在實驗室內將車輛固定在機台上以軟硬體原地獲得數據；在事前驗明車輛的動力輸出和車重等基本資料後，正式測試前一天會先讓選手車上機台，除了讓測試人員了解該車的基本狀況外，還可讓車內ECU先學習滾輪的阻力，接著便開到靜置室靜放12小時來讓引擎本體及油溫達到常溫，以迎接隔天在室溫攝氏20～30度的室內測試。測試前車輛會先洩光油箱內的油並裝入1/3的ARTC測試用油，此油品成分與一般加油站裡的汽柴油稍有不同，目的是為了讓選手車在測試過程中燃油狀況保持一致性。另外一個值得觀察的，就是迴轉輪能依照車重來調整出適當的摩擦力， 車前大風扇還能在測試過程中產生風阻效果來模擬120km/h以下車速的狀況，最後便根據排氣管所測得的碳含量，在物質不滅定律下還原出精準的耗油量，同時藉由得到的一氧化碳、二氧化碳和碳氫化合物之比例，藉以了解該車輛的汙染程度是否超過標準。

轉向系統一次測試費用大概就要花掉五萬多元，測驗大致集中在轉向裝置的各項表現，但具體細節高達好幾十項。

可調整就有過關機會
說到車輛耗能檢驗，千萬別以為大排氣量的車款就一定過不了，其實不管是選擇選擇美規FTP-75測試或歐盟1999/100/EC的方式測試，參照我們所附的表格，在排氣量等級間的微妙差異下，兩部一樣是小排氣量1.8升的車輛，常常就有一部車難產。我們以1200～1800c.c.與1800～2400c.c.之間的美國 FTP75測試方法為例，同樣在排氣量分級上同樣是1.8升的1804c.c.和1796c.c.，油耗規定分別是11.4km/L和13.0km/L，兩者間排氣量相差明明只有8c.c.，1796c.c.卻吃虧了許多，換成2399c.c.和2401c.c.也存在同樣道理，很多2010年前的車在國內的油耗標準提高之後，即便許多符合先前舊環保法規的車款，到了面對新法規時卻過不了門檻而紛紛NG，更不用說一些年份更久的老車。這些車連基本體質都無法符合最新環保法規限制，唯一辦法就是藉由點火正時、供油曲線調整甚至是引擎動力輸出量的降低來達到要求，有時幸運點，只要更動少部分的元件就可以了。

聲音警告裝置，也就是喇叭，該項測試主要是看看能否符合交通法規，包含形狀、尺寸和音頻等各項規定。

葬送超跑掛牌前途的最後一關
國內測試機構，大概也只有偌大的ARTC有多達九處測試道來進行車輛最後關頭的噪音測試，除了國產車和大量進口的總代理商才需要用到的高速迴道外，還有原地噪音和行進間加速噪音測試，原地噪音測試顧名思義即是讓車輛原地不動，藉由分貝計置於車後來感知實際數值是否高於96分貝，而行進間加速噪音則是在符合國際ISO標準之瀝青路面，測試區兩側助跑道760公尺上以全油門方式進行，手排車則是加速到2至3檔間，噪音不得超過74分貝；想想隨便一部路邊房車呼嘯而過可能都不止這個分貝，更何況是全力衝刺的測試車。然而一般市售房車在這一關還是能大部分通過。噪音檢測要過不過，其實在事前就有很多蛛絲馬跡可循。大動力輸出的超跑是最難通過的車種，要通過只有一種方法，就是不斷重測再重測，後置引擎的跑車雖然有較高的100分貝通過標準，但由於原地噪音測試時分貝計就放在排氣尾管之後而容易產生更大的震動噪音和引擎噪音，如果部分馬力較大的車款產生音頻較低或許較容易躲過，但不少跑車在轉速一拉高的情況下，超跑迷們最愛的兇猛聲浪往往害了它沒辦法過關，改裝超跑就更不用說了。所以可以這麼說，噪音測試其實對某些車來說一點兒過的機會都沒有，特別是許多貿易商引進的大排氣量超跑。
 

原地噪音對大部分房車來說沒什麼困難度，SUV頂多稍吵一點，但超跑由於引擎噪音、震動和排氣管噪音，過的機會可就小了很多。

驗過了  領牌上路
照這樣的流程跑下來，一部車到底得花多少時間才能在驗車過程中過關；在不考慮排隊受測的時間，全部項目全測且沒有任何驗不過NG的狀況發生，大概需要11個工作天；有些個人或貿易商因為有他人或同業授權的同車型部分項目測試報告，因而一些項目可以不需要檢測，這樣期程便可以縮短一點；然而若真有志從國外帶車進來的人，特別是大排氣量的中古車，那麼可得做好心理準備，因為礙於國內法規日趨嚴格的條件，卡關的機會勢必非常頻繁。車輛檢測通過，就可以取得檢測報告，準備令人感到興奮的領牌階段。領牌前要注意的事項，除了別忘了拿報告外，還必須向審驗機構提供包括檢測報告在內的相關文件，接著辦理審驗，之後才能取得合格證。各項審驗單位，安全項目由VSCC審驗，然後呈交通部核發合格證明，汙染項目由工研院或ARTC核發合格證，噪音和耗能項目的合格證核發單位則分別為環保署和工研院。至於合格證取得後，也要注意證明的有效期，如果是進口完成車或大客車底盤，還得先至工研院進行噪音、汙染和耗能方面的核章作業，之後才能到監理站取得牌照。

高速迴道並不是一般個人或貿易商的必經測試項目，這種考驗戶外耐久的測試主要在於支援國內製造商的研發需求。