協力/Taiwan Mazda 6 Club、GH Fans Club
全新思維設計引擎 獨立製造開創新局
日本車名為Atenza的Mazda 6車款，在動感外形、年輕風格與進口品質下，在國內擁有極佳口碑，尤其是最新的第三代車款，在引擎系統大幅革新下，整體品質有著更上層樓的表現，成為車壇中的一股話題。自從2011年馬自達與福特結束長達30多年的合作關係後，馬自達在勵精圖治，推出名為「SKYACTIV Technology」的造車技術後，已逐漸走出屬於自己的一片天空，尤其是具備SKYACTIV-G與SKYACTIV-D效能優化技術的汽柴油引擎，更是完全突顯該廠精湛造車技術，讓人開始懷念起「轉子」的馬自達榮耀。
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| 二代目Mazda 6所搭載的MZR引擎，不論2.0L、2.3L獲2.5L，都是屬於同一系統的引擎族，與Ford Duratec引擎有著極密切的血源關係，引擎出力效率在當時還算不錯。 |
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| 三代目Mazda 6已全面使用Mazda自行研發的SKYACTIV Technology效能優化技術的汽柴油引擎，尤其是2.2L柴油引擎更是創造許多新科技在裡頭。 |
二代Mazda 6 2.5S MZR銘機搭載
為了一探三代Mazda 6的本質，筆者分別找來了二代Mazda 6 2.5S與三代Mazda 6 2.2D兩部車款，兩部車雖然是上下代的關係，不過底子裡同樣有著截然不同的改變，我們先來看看二代目的引擎系統。原廠底盤平台代號為GH的二代Mazda 6，國內上市時所搭載的引擎分別有2.0L與2.5L兩種，這兩顆引擎都是由一代目系統沿用而來，也就是廣為人知的MZR直列四缸引擎，初次搭載於國內市售車上的為2002年Mazda 6，據官方資料表示，這具引擎內部採用質量輕、耐久度高且低磨耗的非對稱四氣門設計，可以提高汽缸內油氣混和的效率；獨步全球的「鉬」金屬塗覆輕合金活塞（活塞裙部也施以鍍鉬處理，降低噪音與磨擦阻力）、高硬度合金曲軸與鍛造連桿等都是為了提高引擎強度而做的設計，加上後期具備SVT序列式可變汽門正時系統，以及VIS可變進氣岐管系統，都是MZR引擎以高科技創造高性能與超高耐用度的幕後功臣，初期MZR引擎只有2.0L款式，之後因應市場需求下，將引擎衝程從83.1mm拉長到94mm的方式下，使得排氣量提高到2.3L，至於這次採訪的這部二代目搭載的2.5L引擎，則是將缸徑與衝程同步放大下來獲得加大排氣量的效果，且MZR引擎與Ford旗下的Duratec引擎有著極密切的血源關係。至於性能輸出，2.0升MZR引擎可輸出147hp最大馬力和18.8kgm最大扭力；而自2.3升提升至2.5升的引擎，最大馬力也從166hp來到170hp，最大扭力則從21.1kgm提升到23kgm。
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| SKYACTIV-D 2.2L柴油引擎，由於壓縮比只有14.0:1，因此可以減少汽缸厚度並將之改成鋁製，曲軸的主軸頸直徑從60mm縮短成52mm，非但減輕了25%的重量，也降低機械阻力，可達到輕量化效果，讓車重更輕，操控更好。 |
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| 這顆柴油引擎同時搭載兩顆大小不同的串聯渦輪，隨著不同的引擎運轉速度，分別進行增壓，如此一來不但確保低速域的高扭力、高速域的高功率輸出，同時也減少NOx、CO與顆粒物質的排放。 |
SKYACTIV引擎科技 創新技術顛覆傳統
而到了三代Mazda 6時，由於此時Mazda與Ford已經拆夥，在前者可以發展出屬於自己的引擎科技下，使得名為SKYACTIV Technology的引擎被發展出來，首先登場的是SKYACTIV-G的汽油引擎，以搭載於三代目Mazda 6上的2.0L這顆引擎為例，該具引擎具有13.0:1的超高壓縮比，藉此大幅提升引擎工作效率，並加大低、中速域的扭力反應，使得油耗與扭力比過去提升15%以上。而為減少過去高壓縮比引擎常伴隨而來的爆震問題，Mazda採用了下列三個創新技術來改善。首先是採用4-2-1長路徑的排氣頭斷：以直列四缸引擎為例，若排氣頭段太短，排氣管路內的高溫廢氣有可能會被引擎再度吸入燃燒室內，使高溫殘留氣體增多，增加爆震機率，因此需加長排氣頭段長度以減少此問題，然而加長的排氣路徑會使排氣溫度抵達觸媒轉換器時的溫度下降，延緩觸媒催化時間，對此馬自達是以延後點火時間的方式，來保持較高的排氣溫度。第二則是採用缸內直噴多孔噴油嘴：採用缸內直噴設計，並使用6孔噴油嘴，透過增強空氣流動、加強噴射壓力方式，改善燃燒情況，同時可替燃燒室降溫，減少爆震發生。第三則是採用凹頂活塞：活塞頂部設計成一凹陷孔，使燃料噴射後在火星塞附近形成疊層混合氣體，可有效穩定燃燒，且此凹孔還可以解決燃燒初期，火焰接觸活塞頂而發生冷卻損失的問題，加快燃燒速度。有了上述技術加持下，使得這顆SKYACTIV-G 2.0L汽油引擎，可輸出155hp/20.4kgm的最大性能，相較於前代MZR引擎的147hp/18.8kgm，有著明顯的提升，更重要的是油耗更省。
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| 回歸動感的三代目車身線條，有著更具高級感的視覺張力，相較於穩重取向的二代目外形，前者更能吸引年輕族群的喜愛。 |
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| 至於SKYACTIV-G 2.0L汽油引擎的科技層面雖然沒有柴油引擎般高明，不過依然具備缸內直噴系統，加上採用高壓縮比設定，使得引擎出力達155hp/20.4kgm，相較於前代MZR引擎的147hp/18.8kgm，有著明顯的提升。 |
壓箱寶SKYACTIV-D 14.0超低柴油壓縮比
除了汽油引擎外，三代目Mazda 6所搭載名為SKYACTIV-D的2.2L柴油引擎，更是有著突破性的引擎科技發展，主要特點在於這顆柴油引擎的壓縮比竟只有14.0：1。由於柴油引擎不具火星塞，其點燃柴油的方式是透過引擎壓縮空氣時產生的高熱來進行，如果柴油引擎壓縮比太低的話，引擎就很難發動，甚至引擎冷啟動時的運轉也很難穩定，容易出現柴油不易點燃的問題，為了解決這些問題，SKYACTIV-D型柴油引擎採取下列技術以避免前述缺點：可變汽門正時系統（Variable Valve Lift，簡稱VVL）：此機構配置於排氣閥，在吸氣衝程中打開排氣閥少許，讓排氣管內的高溫廢氣逆流回汽缸，以提高燃燒室溫度，提高柴油燃爆的穩定性。
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| 汽油引擎排氣頭段之所以路徑特別長，主因在於避免高熱廢氣被引擎吸回燃燒室內，至於躲在排氣管後面的筒狀物就是觸媒轉換器。 |
高壓共軌噴油系統：新型高壓共軌噴油系統具備多種噴射模式，可精準控制噴射時間與噴出量，提高燃料與空氣的混合濃度。該系統在一次燃燒中可做預噴、主噴、後噴各3次，總共9次的噴射，可有效提高柴油與空氣的混合比，讓柴油更容易點燃，且可在活塞抵達燃燒室上死點附近時，才噴油燃燒，所以做功效率比一般高壓縮比柴油引擎還要高；同時配合陶瓷預熱塞，可在低壓縮比的低溫環境中確保引擎能正常啟動。另外，該引擎也裝置了雙渦輪增壓系統，目的並非提升扭矩，反而是為了清潔廢氣與降低油耗，這兩顆大小不同的串聯渦輪，隨著不同的引擎運轉速度，分別進行增壓，如此一來不但確保低速域的高扭力、高速域的高功率輸出，同時也減少NOx、CO與顆粒物質的排放，且由於引擎壓縮比不高，因此可以減少汽缸厚度並將之改成鋁製，曲軸的主軸頸直徑從60mm縮短成52mm，非但減輕了25%的重量，也降低機械阻力，可達到輕量化效果，讓車重更輕，操控更好。
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| 兩部車的內裝設計也有著完全不同的風格，二代目還有日本車風格，三代目則是偏向歐系車設計，整體質感更卓越。 |
My Chiose-三代目Mazda 6
新世代車款擁有諸多引擎技術加持，尤其是SKYACTIV-D 2.2L柴油引擎，更是擁有突破性的發展，加上平均油耗19km/L的表現，與成熟俐落的車身線條，雖然新車價高達136.9萬元，但整體表現皆超越二代目的情況下，相信未來將會是150萬元內的最佳購車選擇之一。