保時捷指出，Cayman GT4定位為車廠GT系列的入門型號；論售價，是入門的，但論整體性能表現，它一點不入門，沒有理想駕駛技術的駕駛者，一定發揮不到它大半的功力。
文 C.K. IP / 圖 C.K. IP＋Porsche / 責任編輯 葉錦祥
Porsche Cayman GT4
●建議售價 約460萬元
●綜合平均油耗 9.7km/L
●上市時間 未定
●原廠保固 3年不限里程
●討喜之處 排氣量3.8升的水平六缸引擎與輕了近一百公斤的車重。
●遺珠之憾 與Cayman GTS之間的性能差異不夠大。
第一代Cayman S差不多在十年前推出時，於德國紐柏林北賽道做出8分20秒的最快單圈，在當時而言已經非常優異；到了配置7前速PDK變速箱及提昇馬力的後期型面世，創下的8分06秒單圈更好；現行這一代經過大幅度修改，圈速時間更突破8分鐘的界線，進入到7分55秒的層級；而這次試駕的進化版本GT4車型在換上與911 Carrera S相同的引擎後，做出7分40秒的圈速時間已跟不少超級跑車相距不遠。時間，是進步的最佳見證。
Cayman GT4比起911 Carrera S的PDK版本在重量方面要輕了95kg，即便使用相同的3.8公升引擎但最大馬力由400匹輕微下調到385匹，先不去管更為賽道取向的懸吊設定，單是重量馬力比就已經立判高下；況且，GT4的8萬5千美元售價，又比Carrera S低1萬5千美元，性價比立竿見影，如果不是911車系的死硬派，我看不出有誰不受誘惑。
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| 前保桿的造型設計概念延續自911 GT3，下緣突出的翼面可增加高速行駛時的下壓力。 |
Cayman的先天優勢
在產品形象層面上，Cayman車系由誕生開始就被定位在911之下；可是，Cayman骨子裡所蘊藏潛力永遠追不上911嗎？當然不是。有洞察力的人早已察覺到，保時捷多年來一直將Cayman的性能限制著，它使用排氣量比911要小的引擎、較一般的底盤用料及煞車系統等等，這就像戴上金剛箍的孫悟空，因為，若把Cayman的規格提高將會對有著神聖地位的911產生許多預期不到的風險。
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| 後葉子板兩邊的進氣口換上面積加大的專屬製品，並印有GT4字樣突顯其差異化。 |
很簡單，從汽車物理學的角度看，中置引擎後輪驅動絕對是跑車性能發揮的王道，無論是各個級別的方程式賽車，或是頂級性能的超級跑車，例如918 Spyder、LaFerrari，都是這樣的佈局。假設911及Cayman都使用輸出馬力相同的引擎及傳動系統，懸吊設定因應驅動模式各自的先天特性作出個別調校，中置引擎後輪驅動佈局的Cayman的整體性能表現，有極大可能會超越後置引擎後輪驅動的911；而且，一般而言，中置引擎後輪驅動佈局有較佳的整體平衡性，也理應提供駕駛者更豐富的駕馭能力，但如果Cayman鋒芒太強，蓋過911，無論從銷售收入的角度，還是911作為品牌形象的角度看，都並非好事。
問題來了，既然保時捷一直知道這個隱憂，為何又踏出Cayman GT4這一步？這樣發展下去，911不是要面臨銷售數字下滑的危機？有趣的是，保時捷似乎看清了一點事情。
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| 後方空氣力學配件採用複合式設計，在專屬的大尾翼之外，下方還增設了一個小鴨導流翼，可產生更高的下壓力。 |
把911的引擎移植到Cayman體內其實早在兩者上一代車型、即分別是997及987的時期，已流行於歐美等地，特別是美國；不少賽車隊伍把Cayman的3.4公升引擎拋棄，把行車電腦、線路接駁一併升級到911的3.8公升機器，放到賽車場上作戰，結合911引擎的大馬力及Cayman中置引擎後輪驅動的佈局優點，有利於高速駕駛的整體平衡性。這樣的改裝，甚至有街道版本的車主也比照辦理。在今次Cayman GT4葡萄牙試車活動中我們也就這個話題先後跟廠方幾位專家談論過，他們承認，Cayman GT4的面世，或多或少是廠方觀察到這些例子所反映出來的市場需求，但在保護911的市場地位不受負面影響這個重要的前提下，他們要確定消費者的心態。
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| Cayman GT4因為換上3.8升引擎，軸距增長9mm而為2484 mm，從這張圖可看出輪胎與後保桿的距離更近了一些。 |
說到這裡，便要多談兩個關鍵因素。第一，後置引擎後輪驅動的911過去是很難駕馭的，但在數十年的發展裡，尤其從90年代開始，保時捷已逐漸掌握到如何好好設定這款跑車的整體運動平衡性，因此，過去兩、三代的911或甚至賽車，都已經擁有很高的整體性能，無論從駕駛樂趣還是戰鬥力的角度看，都十分出色。第二，雖說911的整體設定已很出色了，後置引擎後輪驅動的運動特性始終存在著，這裡所指的主要是彎路極限駕駛範圍，賽車手會認為能駕馭這個特性是個人技術的表現，一般用家會認為這是對汽車品味及修養的個人展示；因此，911的地位是獨樹一幟的，愛911的人不會因為Cayman有很強的中置引擎後輪驅動特質而輕易放棄911。
保時捷認清楚了這個現實，911的地位無可取代，才放心把Cayman頭上的緊箍咒稍微鬆開。
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| 跑車排氣尾管內的蝴蝶閥會隨油門與引擎轉速而增加開啟角度，使聲浪變強，也使高轉排氣速度加快，或透過車內按鈕開關來控制。 |
GT氣勢
來到葡萄牙南部地區阿爾加維（Algarve）的海邊首府Faro（法羅），休息一晚之後前往位於法羅的保時捷中心，準備取車出發。兩年前的Cayman S試車活動也從這裡開始，然而Cayman GT4相對Cayman S是較小眾的型號，廠方安排的試車名額並不像Cayman S那樣多，現場的試駕車輛數大約少了1/3，只有六部車，規格大致相同，除了車身顏色之外的主要差異就在於是否裝配碳纖陶瓷煞車及車內的防滾架。
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| 車內仍維持與Cayman相同的配置，但採用大量麂皮所包覆，車門內把手則換上與GT3相用的拉帶式開啟。 |
雖然我愛死了911 GT3（應該更愛死還未試駕的911 GT3 RS），但走近靜候著的Cayman GT4已讓我感受到與看見911 GT3相同的激動，延續自911 GT3的車頭造型是最要命的，其他吸引人的地方，還有黑底車頭燈、車側進氣口，車尾的導流翼分為大小兩部分，一是貼著車尾「長出來」的小鴨尾，另一是由鋁金屬支架撐起、角度可調的大尾翼，它們跟前保桿都有共同功能，就是提供高速行駛時的下壓力，Cayman GT4，是第一款有著下壓力設計的Cayman型號。
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| 儀錶板除了轉速錶的GT4字樣外，其他主要功能都跟Cayman相同。 |
此外，一看便知是狠角色的就是煞車系統。早在Boxster S的海外試車活動中，我曾跟廠方的設計部門高級職員共進午餐，他問我覺得Boxster的外觀設計怎樣，我直接地說：「我對全車的外型設計心服口服，很漂亮，唯一問題，是使用了20吋直徑輪圈之後，前後煞車碟的直徑比例感覺便顯得有點小，視覺上不太搭；功能上如何是另一個問題。」他同意這一點並指出會在將來的新車設計作出跟進。
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| 鞍座的控制鍵以性能相關的功能控制為主，右上方的排氣控制鈕可切換閥門，提供更高亢的排氣聲浪與油門反應。 |
基本規格跟Boxster相同的Cayman，或甚至是Cayman / Boxster GTS的煞車碟直徑都是前330mm，後299mm，如果裝上了20吋直徑的輪圈，真的不好看，解決的最佳辦法就是升級大直徑的碳纖陶瓷煞車碟（PCCB），前後同樣350mm，裝上後視覺比例協調得多，但並不是所有人都會升級PCCB。
Cayman GT4的標準煞車系統是從911 GT3所移植過來，前380×34mm、後380× 30mm鋼質碟盤，比起其他Cayman升級了PCCB之後，直徑還多出30mm；這尺碼比起911 Carrera S的前340×34mm、後330×28mm鋼碟亦大幅升級。同時，前輪使用對向6活塞、後輪使用對向4活塞一體成型卡鉗（Monoblock），規格上也不簡單。單單是標準裝備，Cayman GT4已夠受矚目了。
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| Sport Chrono Package包括中控檯的機械計時錶及電子顯示器，也能夠與智慧型手機的Porsche Track Precision app軟體連線。 |
若選配PCCB碳纖陶瓷煞車碟，前後碟直徑也跟911 GT3的升級品相同，分別是410mm及390mm，比起鋼質碟盤，前後分別增加14%及20%的制動面積，還有更強的重煞車持久性。碳陶瓷混合煞車碟相比相同尺碼的鋼質碟盤在重量上要輕了近一半，大大減低非懸掛負重及行走時的滾動負重，對不同路況的操控性能有更佳表現。
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| 制式座椅是手動調整，可選配18段電動調整，但建議一定要選配跟918 Spyder相同設計的碳纖維桶型座椅。 |
外觀上的細微變化
Cayman GT4因車頭及車尾造形經過明顯修改的關係，車長比Cayman S多了55mm。它的前懸吊組件幾乎全部來自911 GT3，前輪距比Cayman S寬了13mm；至於後懸吊總成，例如防傾桿及搖臂的活動及連接組件都換上強化部品，作動幾何也都專為Cayman GT4所調校，車高也因此比Cayman S降低18mm。
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| Club Sport Package包括六點式安全帶、滅火器及後方的防滾架，也可再選配追加前半部結構，可符合德國賽車協會German Motorsport Association （DMSB）規範。 |
更細微之處，要從車的正側面去看。使用了911的3.8升引擎，但位置從後置轉成中置，引擎有著水平180度扭轉，也就是說在911身上，變速箱是在引擎之前、座艙擋火牆之後，在Cayman GT4身上，變速箱便在引擎後方。這樣的變動，讓後輪的輸出軸及懸吊位置都要稍微往後移動，一來，Cayman GT4的軸距由標準版Cayman的2475mm增長9mm而成為2484mm；二來，車身並不需要因為這丁點的改變而重新製作模具，因此從車的正側面觀看，Cayman GT4的後輪跟其他Cayman相較是更為接近後保桿的。
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| 同上 |
必選配件
開車的時候，最不易發覺到的是麂皮方向盤的直徑，相對其他Cayman的370mm，新製品的尺寸稍微少了10mm。同樣不易發覺的，是它的碳化纖維輕量賽車座椅，有別於標準版Cayman的升級配件，車廠指出這對座椅來自全新的911 GT3 RS，看清楚，其造形其實跟918 Spyder是如出一轍的，只是皮革的裝飾不同而已，乘坐包覆性非常好之外，兩邊肩膀在過彎時的支撐相當理想；其他大部分的額外配件我認為都可以不要，但這兩張賽車座椅不可以不選。
齒輪比長氣卻升轉快
離開法羅往西走，目的地是當晚下榻的酒店，若直接照著正常路線走，沿著濱海公路開70多公里就到了，但就如同過往，保時捷特別安排了一大段山路，總里程數幾乎多了一倍。Cayman GT4的3.8公升引擎輸出由911 Carrera S的400hp/7400rpm，稍微下調到385hp/7400 rpm，扭力由44.9kgm /5600rpm下調至42.8kgm /4750～6000rpm，但因為重量輕了近一百公斤的好處，實際的加速強勁感反而有增無減。
變速箱方面，Cayman GT4仍使用與其他Cayman完全相同的6速手排變速箱，由德國ZF所供應。在全力加速時，一方面看著1檔直衝轉速紅線區的車速能超過70km/h，2檔超過120km/h，3檔已能到達日本法規的180km/h上限，轉速尾段拉得頗長，後勁算是相當強的。官方數字顯示，當引擎轉速達到極限的7800rpm時，1檔極速為78km/h、2檔131km/h、3檔182km/h、4檔225km/h......若以賽車的思維去看，配用6速變速箱的911 Cup R賽車在4檔的極速才180km/h，因為大部分賽車場的大直路極速約在250～270km/h，檔位齒比可以設定較為緊湊，每次升檔的引擎轉數下跌幅度少，對加速更為有利。然而街道版跑車要顧及油耗及較高的極速需要，每個檔位間的齒比便要拉遠一些。
以Cayman GT4的0～100km/h加速只需4.4秒、0～200km/h只要14.5秒的時間來看，顯示齒比雖然疏了一些，不過拉轉反應也夠快才有這樣的加速成績。如果它使用像賽車那樣的密齒比變速箱，加速性能勢必讓人有更多的想像空間。這時也不禁讓我幻想，如果未來保時捷真的推出Cayman GT4 RS，使用911 GT3的9,000rpm引擎，變速箱齒比不變的話，那麼1檔極速便是90km/h、2檔是151km/h、3檔是210km/h、4檔是260km/h、5檔是309km/h......但應該也不太可能，如果真的配那具引擎，終傳比一定要加大，將極速安排在6檔的高轉範圍，同時兼顧日用耗油量；那麼，或許能實現賽車取向的緊湊齒比了。
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| 前後煞車碟直徑380mm為標準裝備，比起其他Cayman大得多，視覺及功能同樣升級。其金屬材質混合物料，讓整體重量反而下降了2kg。 |
照顧日用需要的懸掛設定
在一般公路、山路行駛，Cayman GT4仍保持該廠一貫的結實、堅穩乘坐感，在多彎山路偶然會出現不平的路面，但是它的懸吊設定會因而出現彈跳情況嗎？無論是否把兩段可調軟硬的避震器調成哪一個模式，我覺得都可以接受。畢竟保時捷幾乎以紐柏林北賽道作為研發新車的主要場地，那裡的路面環境都是凹凸不平，能反映日用特性，因此保時捷的街車，無論性能多高，都不會將設定調得太競賽取向。
試駕Boxster S、Cayman S最深刻的地方，是PTV主動修正過彎路線系統的介入相當明顯。系統的運作是在過彎時，假設是右彎，右尾輪的煞車卡鉗會主動施壓，一方面把這個車輪的轉速降低，另一方面把較多的引擎扭矩傳到外彎的左尾輪，這樣做便會主動把車尾往彎外的偏航修正，減少slip angle（滑動角度），循跡性自然較高，特別在2、3檔不太快的彎路，理應出現轉向不足的時候竟然相當中性，即使有轉向不足也是相當輕微。這個特性在Cayman GT4身上依然存在，好處是能讓駕駛者更有信心提高車速入彎，行走動態亦不失中置引擎跑車的平衡，加上方向盤轉向比例小，轉向感敏銳直接，對大部分駕駛者而言，容易開得快且兼顧駕駛樂趣及安全性。
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| PCCB碳纖陶瓷煞車系統為選配，前後碟直徑跟911 GT3相同，分別是410mm及390mm，前後分別增加14%及20%的制動面積。 |
Cayman或Cayman S的六速手排若再選配了Sport Chrono Package，在Sport Plus模式駕駛時，每次降檔駕駛者都不用自行做跟趾動作，電腦就會自動幫助補油。而Cayman GT4即便沒有Sport Plus模式，只有Sport，但進入此模式時亦有這個補油功能。且因為3檔涵蓋的速度範圍大，引擎的低、中轉速扭力充沛，在山路行駛其實可以用3檔一路到底，偶爾出現較長的直路又不希望轉數太高才需要排入4檔。如果跑窄彎多的山路，我認為Cayman GT4相較於Cayman S、GTS並沒有壓倒性的優勢，懸吊的進化及較高性能的輪胎確實可以改善彎速，大馬力引擎亦有較強的加速性能，不過窄彎路段限制了這些條件的發揮，如果是能力差不多的人來開，不會被拋離很遠；除非高速駕駛的時間很長，那麼煞車系統制動力的耐久性便能發揮影響力，情況就很不同了。
快彎、公路是強項
Cayman GT4令我亢奮，能夠感受及發揮它升級性能的理想地方，是在公路、在賽車場，跑快彎，多機會換檔的時候。
試車第二天再次來到渴望已久的阿爾加維賽車場，我曾比喻過，如果馬來西亞雪邦（Sepang）賽車場的樂趣及挑戰性是100，阿爾加維賽車場便是150！
廠方安排每次三部GT4跟著車手駕駛的領航車進入賽道，每次可以開5圈，分別是最先的熱身圈，之後3個快圈，每次來到大直線路段要交換位置輪流跟著領頭車跑，最後一圈是冷卻圈。
我熱血奔流但提醒自己保持冷靜。在賽車場開車，可將彎角大致分為快、慢兩大類，入快彎，通常是3檔或以上，是無論入彎前怎樣減速或不減速，都是以一個接近突破最大循跡性的動態進攻的，在這樣的狀態下，車子剛入彎一定是轉向不足的，可用「飄」、「滑」來形容，之後過彎及出彎的動態要讓它呈現轉向不足、中性、或者轉向過度，這就要因應車輛設定的物理特性及駕駛者的技術而定。
Cayman的車架剛性達41800Nm/ degree，比起911的30000Nm/degree強得多。Cayman GT4的輪胎尺碼由Cayman S的前235/35/20、後265/35/20，分別升級到245/35/20及295/30/20，並使用911 GT3級數的Michelin Pilot Sport Cup 2超高性能街道輪胎，怎會不強？在快彎中的GT4當突破臨界時仍有頗強的橫向G-Force，明顯但輕微的轉向不足出現，出彎傾向於轉向中性，在平滑的賽道上懸吊稍稍偏軟，卻可接受。即使跑了多圈後胎面因熱力形成不平的塑膠面，也沒有影響高速駕駛表現。即使是下坡出彎或重煞入彎，因車尾重心轉移較大導致出現轉向過度，因方向盤及車身動態的回饋非常清晰，持續踩著油門並Counter Steer（反打方向盤）補救也相當輕鬆。但我強調，這很可能是因為Sport模式的預設值在這方面提供協助。
官方資料顯示，Cayman GT4身上的PSM（Porsche Stability Management）動態穩定系統可作兩段關閉，第一段是「ESC Off」，電腦不會主動介入，讓駕駛者可以刻意讓車尾動態不穩定，例如大角度打方向盤再大油加速，車尾便會出現轉向過度，不過電腦會以預設值穩定行走動態，即TC（Traction Control） 仍然保留。第二段是「ESC+TC Off」，除了ABS，所有穩定系統都會關閉。
我曾經將ESC關掉，但仍保留TC，或許是適應的時間不多，沒多久便在一個以3檔通過的上斜左彎轉過了頭；反而，直接把兩個系統一起關掉，行走的動態反應感覺還比較自然一些，起碼再出現轉向過度的時候我已能以自然反應作出修正。我初步的結論是，如果沒有賽車經驗，駕駛者不應把「ESC Off」及「ESC＋TC Off」按下，因為GT4在Sport模式下已有一定的寬容度，夠好玩的了；如果有駕駛方程式賽車或卡丁車的經驗，習慣沒有任何電子輔助駕駛，要不別動任何按鈕，要不就全部關掉；如果場地許可的話，先在賽車場慢慢試好電腦的介入反應，那是理性的做法。
試駕感言～性價比最強的小超跑
賽道體驗結束後，沿著數十公里長的郊區道路把Cayman GT4開回法羅的保時捷中心，公路並非筆直，並非水平，車也不多，不斷在3檔至5檔以高轉行駛，用120～250km/h的車速高速飛馳，250km/h輕易突破，十分痛快。
或許911 GT3影響我太深了，每當引擎轉數去到7800rpm極限，我下意識在等待還有約1200rpm的可運用空間，無奈因電腦主動斷油迫使我要升檔。感覺有點美中不足，但仔細想想，911 GT3比它要貴上許多，而主要差別就只在那1200rpm與90匹馬力，如果花得起，當然還是會選911 GT3或GT3 RS；但如果從經濟效益的性價比去看，Cayman GT4絕對是贏家。